Do dịch bệnh COVID-19, cạnh tranh quốc tế gay gắt nên giá cước vận tải biển tăng cao, gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Khó chồng khó cùng lúc
Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển trong hai tháng đầu năm 2022 ước đạt 116 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2021, đạt 16% kế hoạch năm. Dù có tín hiệu khả quan nhưng trên thực tế thị trường vận tải biển toàn cầu đang diễn biến không thuận lợi, gây ảnh hưởng nhiều đến các chủ hàng Việt.
Theo thông tin của Bộ Giao thông Vận tải [GTVT], do dịch bệnh diễn biến phức tạp, hiện một số nước đồng loạt áp dụng các biện pháp kiểm soát giao thương. Nhiều cảng biển nước ngoài, đặc biệt là châu Âu và châu Mỹ, đang chứng kiến tình trạng hàng triệu container bị ùn tắc. Một số cảng biển áp dụng biện pháp chống dịch dẫn đến thời gian quay vòng tàu kéo dài hơn. Nhu cầu nhập khẩu của châu Mỹ, châu Âu đối với hàng hóa Trung Quốc, châu Á cũng đột ngột tăng cao dẫn đến mất cân bằng container giữa hàng xuất và hàng nhập.
Những nguyên nhân ấy làm giá cước vận tải biển tăng cao, gấp 3-5 lần so với trước đây và tình trạng thiếu hụt container rỗng trên toàn cầu. Trong bối cảnh đó, các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam buộc phải giảm lượng hàng xuất khẩu.
Mặt khác, trong những năm gần đây, thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam ngày càng giảm. Cụ thể, năm 2015, đội tàu Việt đảm nhận 11%, năm 2018 giảm xuống 7%, hiện chỉ còn khoảng 6%, chủ yếu chạy các tuyến ngắn tới Trung Quốc hoặc trong khu vực Đông Nam Á, xa nhất cũng vẫn nằm trong khu vực châu Á.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam có khoảng 1.494 tàu, tổng trọng tải trên 11,6 triệu DWT, tổng dung tích 7,1 triệu GT. Với quy mô này, Việt Nam xếp thứ 3 trong khu vực ASEAN và đứng thứ 28 trên thế giới. Tuy vậy, trong những năm gần đây, đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu chủ tàu Việt Nam lại có xu hướng gia tăng. Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam là 166 tàu, tổng trọng tải khoảng 3 triệu DWT.
Như vậy có nghĩa không chỉ thị phần vận tải của đội tàu Việt ngày càng giảm mà quy mô đội tàu trong nước cũng giảm sút. Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện đang rơi vào tình trạng “khó chồng khó”, khả năng cạnh tranh “lép vế” hơn hẳn trên thị trường quốc tế.
Cấp thiết tìm giải pháp khắc phục
Có thể nói, vận tải đường biển có tầm quan trọng đặc biệt đối với một quốc gia, không chỉ là cầu nối về kinh tế mà còn ảnh hưởng đến nhiều khía cạnh khác như chính trị, xã hội, ngoại giao. Vì thế, việc phát triển đội tàu biển nước nhà luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm. Cụ thể, trong Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 của Thủ tướng Chính phủ đã nhấn mạnh nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.
Để giảm chi phí và nâng cao tính chủ động cho hoạt động xuất nhập khẩu, tăng thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam hiện đang nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến trình Bộ GTVT ban hành trong năm 2022. Đây là đề xuất do Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam khởi xướng.
Trong đó, Cục Hàng hải kiến nghị các cấp có thẩm quyền tiếp tục có các chính sách hỗ trợ chủ tàu Việt Nam phát triển đội tàu có trọng tải lớn hơn và tuổi tàu thấp hơn để thay những tàu cũ, nâng cao năng lực cạnh tranh. Đơn cử, cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn; Miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch;…
Nhằm thu hút thị phần hàng hóa để đội tàu có động lực phát triển, Cục Hàng hải cũng kiến nghị miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất nhập khẩu hàng tháng từ 500 TEUs trở lên; Miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam.
Trong bối cảnh thị trường vận tải thế giới ngày càng cạnh tranh mạnh mẽ hơn, các doanh nghiệp mong muốn những giải pháp đề ra có thể nhanh chóng đi vào thực tế, tháo gỡ những khó khăn trước mắt như giảm thiểu giá cước vận tải biển, phát triển đội tàu biển về cả chất và lượng, nhằm nâng cao tính chủ động của doanh nghiệp Việt cho hoạt động xuất nhập khẩu, giúp tăng thị phần của đội tàu trong nước.
| Hiện nay, Bộ GTVT đã và đang triển khai những chính sách ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển đầu tư vào việc phát triển đội tàu biển Việt Nam. Chẳng hạn, hỗ trợ vay vốn đóng tàu, cải cách thủ tục hành chính theo hướng đơn giản, hợp tác quốc tế nâng cao vị thế đội tàu và vận tải biển Việt Nam... Đồng thời, Bộ cũng đã chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị triển khai hàng loạt các giải pháp để tháo gỡ khó khăn trong việc chấp hành các quy định của pháp luật về giá cước, phụ thu ngoài giá và tình trạng ùn tắc. Cục Hàng hải Việt Nam cũng làm việc với các hãng tàu và hãng tàu cũng có thông báo không tăng giá cước. |
Theo Báo Điện tử Pháp luật Việt Nam
Báo Đầu tư - 23/01/2022 11:00:00 SA
Đơn hàng dồi dào, nhưng doanh nghiệp xuất khẩu gặp nhiều khó khăn do giá cước vận tải biển vẫn trong xu hướng tăng trong năm 2022 và tình trạng thiếu container rỗng.
Oằn vai gánh cước vận tải
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, giá cước vận tải biển đã leo thang sang năm thứ 3, đứt gãy chuỗi cung ứng, khan hiếm container rỗng, đẩy doanh nghiệp vào cảnh rất khó thuê tàu.
Tại Diễn đàn “Thúc đẩy liên kết giữa sản xuất, chế biến và tiêu thụ rau quả” mới đây, Công ty cổ phần Thực phẩm xuất khẩu Đồng Giao [Doveco] thừa nhận, cước phí vận chuyển hàng xuất khẩu trở nên đắt đỏ do tác động của đại dịch, thực tế này diễn ra suốt hơn 1 năm qua, cao điểm là năm 2021 với nhiều thời điểm leo thang chóng mặt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu đều rất khổ.
“Giá cước vận tải biển đã tăng từ năm 2020, nhưng sau sự cố tàu vận chuyển container Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez hồi tháng 3/2021 đã đẩy giá vận tải biển tăng hơn nữa, trong khi cước vận tải chiếm đến 48-54% giá hàng hóa”, bà Đinh Thị Thu Hương, Giám đốc bán hàng Doveco cho hay.
Không chỉ phải chịu cảnh giá cước tăng, theo bà Hương, doanh nghiệp còn gánh thêm hàng loạt loại phí như phí cân bằng container, phí kẹt cảng, phí vệ sinh, phí nhiên liệu sạch…
Hội Lương thực - Thực phẩm TP.HCM [FFA] thông tin, chi phí logistics tăng cao, thời gian giao hàng kéo dài, khiến nhiều doanh nghiệp dè dặt nhận đơn xuất khẩu.
“Các đối tác trên thế giới đặt hàng số lượng lớn, nhưng nhiều doanh nghiệp thành viên FFA không dám nhận”, bà Lý Kim Chi, Chủ tịch FFA chia sẻ.
Theo bà Chi, đến nay, nguyên liệu đầu vào tăng giá 30-50%. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí logistics. Trước đây, giá một container đi Mỹ chỉ khoảng 2.000 USD, sau 2 năm dịch, giá hiện dao động từ 10.000 đến 15.000 USD.
Theo chỉ số cước giao vận Freightos FBX, chi phí vận chuyển một container 40 feet [FEU] hiện đã giảm khoảng 15% so với mức cao kỷ lục trên 11.000 USD ghi nhận hồi tháng 9/2021. Tuy nhiên, trước khi đại dịch bùng phát, chi phí của cùng một đơn vị đó chỉ là 1.300 USD.
Hiệp hội Logistics TP.HCM xác nhận, chi phí vận tải biển đã tăng từ 3 đến hơn 10 lần trong 2 năm qua, áp lực lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất lớn. Trước đây, hàng từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi Mỹ có thể mất 18-30 ngày, thì giờ lên 3 tháng.
Tác động nặng nề
Xuất khẩu hàng hóa trong năm 2022 được dự báo vẫn tăng trưởng khả quan nhờ các giải pháp sản xuất an toàn, linh hoạt, nhiều ngành từ trên 1 tỷ USD đến vài chục tỷ USD hiện đã “đầy ắp” đơn hàng cho quý I, thậm chí nhiều doanh nghiệp có đủ đơn đến hết quý II. Nhưng đi kèm theo thuận lợi về đơn hàng, thị trường, rào cản cước phí vận chuyển tăng hơn chục lần so với trước dịch, thậm chí một số thời điểm doanh nghiệp chấp nhận thuê tàu giá cao, nhưng không thuê nổi, thực sự là bài toán thách thức doanh nghiệp.
Mệt mỏi nhất là các ngành hàng đặc thù cần bảo quản container lạnh, nếu hàng sản xuất xong, chưa có container đóng hàng, doanh nghiệp sẽ lĩnh đủ vì chi phí lưu kho và sức ép phải giao hàng đúng hẹn cho khách.
Giá vận chuyển cao và thời gian vận chuyển kéo dài, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng đến, kèm chi phí liên quan tăng cao khiến các sản phẩm trái cây tươi như xoài, bưởi, thanh long, vú sữa... bị giảm chất lượng hoặc hư hỏng.
Giám đốc quốc gia Ngân hàng Phát triển châu Á [ADB] tại Việt Nam, ông Andrew Jeffries cho rằng, do đại dịch chưa chấm dứt, nên thương mại phải chịu ảnh hưởng bởi chi phí vận tải tăng cao, thiếu hụt container rỗng sẽ kéo dài đến năm 2023.
Một báo cáo của Liên hợp quốc vào tháng 11/2021 cho biết, giá cước vận tải cao đang đe dọa sự phục hồi toàn cầu. Chúng có thể làm tăng giá nhập khẩu toàn cầu lên 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% đến năm 2023. Các chuyên gia quốc tế cũng dự báo giá cước vận tải biển sẽ không thể quay về bình thường trước năm 2023.
Báo cáo lưu ý rằng, các hàng hóa rẻ sẽ tăng giá mạnh hơn so với các mặt hàng đắt đỏ. Các quốc gia nghèo thường sản xuất các mặt hàng có giá trị gia tăng thấp như đồ nội thất và hàng dệt may sẽ bị ảnh hưởng lớn nhất đến khả năng cạnh tranh.
Công ty tư vấn Oxford Economics [Anh] cho biết, giá bán lẻ của những thương hiệu tủ lạnh giá rẻ sẽ “phình” thêm tới 24% so với mức tăng 6,5% của các thương hiệu đắt tiền hơn.
Tại Diễn đàn Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu - châu Mỹ mới đây, ông Hans Kerstens, Phó trưởng Tiểu ban Vận tải và Hậu cần [EuroCham] cho rằng, chi phí vận tải biển đã tăng quá mạnh, cộng với Covid-19 liên tục thêm chủng mới cho thấy, ảnh hưởng của cước vận tải biển tăng còn kéo dài.
“Trong hoàn cảnh này, doanh nghiệp cần có sự điều chỉnh nhằm đa dạng hóa phương thức vận tải, không chỉ phụ thuộc đường thủy nữa, đường sắt là sự lựa chọn trong một số tuyến xuất khẩu hàng hóa”, ông Hans Kerstens đề xuất.