Đại dịch tác động không nhỏ đến cục diện kinh tế thế giới, nhưng đồng thời cũng là lúc phơi bày tiềm lực về tài chính, thế lực, chiến lược và cả sự khôn ngoan vốn có của thế giới xa xỉ. Không nằm ngoài quy luật đó, private jet [tạm dịch là cho thuê máy bay tư nhân] đang ngày càng bùng nổ và trở thành lựa chọn hàng đầu của tầng lớp kinh doanh hoặc giới siêu giàu.
Theo báo cáo của GlobeAir, so với máy bay dân dụng, máy bay tư nhân giúp giảm 30 lần khả năng tiếp xúc với người bị nhiễm bệnh. Do đó trong tình hình Covid-19, Jet Maintenance Solutions chỉ ra lượng đặt chỗ private jet đạt tăng trưởng ngoạn mục với con số 400%.
Đất nước giàu máy bay xa xỉ nhất châu Á
Ở thị trường châu Á, năm 2019 ghi nhận vị trí số 3 về doanh thu hàng không tư nhân trên thế giới, với 1.570 máy bay phản lực đăng ký lưu hành từ các quốc gia trên toàn châu lục. Trong đó, Trung Quốc sở hữu 18% và đứng đầu châu Á. Ấn Độ đứng thứ 2 với 9% và Ả-rập Xê-út đứng thứ 3 với 7,6%.
Cụ thể, đến tháng 8/2021, Trung Quốc có 288 máy bay phản lực hàng không được khai thác, Ấn Độ vẫn theo sau với 147 chiếc và 119 là số lượng Ả-rập Xê-út đang vận hành.
Nhiều năm qua, Trung Quốc chưa từng lung lay đẳng cấp "tay chơi" số 1 khi liên tục sở hữu các tên tuổi private jet thống trị bầu trời lục địa. Trong đó, Sino Jet là công ty quản lý hàng không thương gia phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc với hai trụ sở ở Bắc Kinh và Hồng Kông.
Công ty đã được trao giải thưởng Công ty Máy bay tư nhân hàng đầu Thế giới 2020 & 2021 bởi World Travel Awards, hiện sở hữu 50 máy bay phục vụ private jet, chiếm 10% thị phần của Trung Quốc, gồm các chuyên cơ "khủng" như Boeing BBJ, Airbus ACJ, Gulfstream G650/G650ER, Dassault Falcon 8X,...
Sự xa xỉ bên trong một chuyên cơ của Sino Jet
Hiện tuy chỉ chiếm 7% số private jet trên thế giới - con số có phần khiêm tốn, nhưng châu Á đang là thị trường tiềm năng khi chứng kiến xu hướng dịch chuyển hưởng thụ ngày một cao cấp của giới thượng lưu, tài phiệt bất chấp đại dịch. Nhiều "ông lớn" trong ngành xem đây là chốn đắc địa trong tương lai của private jet và bắt đầu đầu tư vào thị trường châu Á.
Việt Nam dần định danh
Thomas Flohr, CEO Tập đoàn VistaJet - đơn vị cách mạng hóa private jet toàn cầu, hiện bao phủ trên 187 quốc gia nhìn nhận, năm 2020, số lượng thành viên mới của VistaJet đã tăng 29%, trong đó 18% đến từ Châu Á, với tỉ lệ tăng 108%.
"Châu Á là một khu vực đặc biệt quan trọng đối với VistaJet, là khu vực chiến lược để tận dụng tối đa ưu thế của Global 7500, máy bay phản lực thương gia duy nhất có 4 không gian sinh hoạt riêng giúp khách hàng dễ dàng di chuyển giữa những thành phố lớn.
Đặc biệt, Việt Nam là thị trường chính cho sự mở rộng của VistaJet tại Đông Nam Á. Chúng tôi kỳ vọng sẽ chứng kiến sự bùng nổ của loại hình bay tư nhân tại Việt Nam ngay khi mở cửa hàng không quốc tế" - ông nhấn mạnh.
Như vậy, tại châu Á hay đơn cử là Việt Nam, dịch vụ hàng không tư nhân đang dần tiến đến việc không còn là sự lựa chọn xa lạ. Màn "chào sân" bất ngờ vào ngày 2/3/2022 mới đây của Sun Air [thuộc Sun Group] chứng minh Việt Nam cũng không đứng yên trong cuộc đua tốc độ thượng lưu trên bầu trời.
Hình ảnh đầu tiên được Sun Air tiết lộ về chuyên cơ Gulfstream G650ER với sức chứa tối đa 17 khách và tầm bay gần 14.000km
Trước đó, Vietstar Airlines [VSA] chính thức ra mắt dịch vụ bay hướng đến phân khúc khách hàng giàu có đầu tiên tại Việt Nam năm 2019. Vào tháng 7/2020, WorldTrans, công ty thành viên của Vietravel gây ấn tượng với chuyến private jet bay thẳng từ Mỹ về nước trong đại dịch.
2 doanh nhân tại Việt Nam cũng từng sở hữu máy bay riêng được nhiều người biết đến là Chủ tịch HAGL Đoàn Nguyên Đức [bầu Đức] và Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long.
Bầu Đức từng sở hữu máy bay Beechcraft King Air350 với sức chứa tối đa 11 người, còn ông chủ Hòa Phát sở hữu máy bay trực thăng EC 135P2i 6 chỗ ngồi. Giá trị của 2 máy bay này ước tính khoảng 5 triệu USD và sau đó cả 2 đều bán đi.
Ngoài ra, theo Zing.vn, vào tháng 11/2019, một nguồn tin thân cận với hãng sản xuất máy bay riêng Dassault Falcon đã xác nhận có 2 doanh nhân quốc tịch Việt Nam đang sở hữu máy bay riêng do thương hiệu này sản xuất.
Được biết, 2 chiếc Falcon 8X và Falcon 2000S được bàn giao về Việt Nam từ tháng 12/2018. Vị này còn cho biết thêm có tổng cộng 6 máy bay riêng được sở hữu bởi các doanh nhân người Việt. Đồng thời, có 2 chiếc thuộc hãng hàng không Vietstar Airlines.
Vàng điên cuồng tăng giá, bước vào đợt tăng không kiểm soát
//cafef.vn/viet-nam-o-dau-tren-ban-do-hang-khong-danh-rieng-cho-gioi-tai-phiet-chau-a-20220304182043143.chn
Một trong những lời chỉ trích phổ biến đối với máy bay phản lực tư nhân là chúng có hại cho môi trường. Rằng chúng gây ô nhiễm quá nhiều và nên bị cấm.
Những người nổi tiếng bị chỉ trích vì bay bằng máy bay riêng [xem Hoàng tử Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, hoặc là bất kỳ ngôi sao Hollywood nào]. Các nhà hoạt động khí hậu chặn các sân bay và các bài báo được viết nói rằng máy bay phản lực nên bị cấm.
Mặt khác, ngành công nghiệp cố gắng biện minh cho việc sử dụng máy bay phản lực tư nhân, nói về tác động kinh tế tích cực của máy bay phản lực tư nhân.
Chỉ trích máy bay phản lực tư nhân không có gì mới. Trong quá khứ, nó là về chi phí máy bay phản lực. Bây giờ là về tác động môi trường.
Tuy nhiên, hầu hết thông tin ngoài kia về tác động môi trường của máy bay phản lực tư nhân rơi vào một trong hai thái cực. Thứ nhất, những kẻ chống của cải, chống hàng không. Do đó, nhóm này sẽ nêu bật những tiêu cực để hỗ trợ quan điểm của họ.
Mặt khác, có những người ủng hộ hàng không. Nhóm này làm ngược lại với những gì đã nói ở trên, chỉ nêu bật mặt tích cực của máy bay tư nhân - điển hình là tác động kinh tế. Do đó, cho thấy rằng tác động môi trường đáng để đánh đổi.
Vấn đề với cả hai bên của lập luận là máy bay phản lực tư nhân và môi trường luôn được trình bày dưới dạng đen trắng. Tuy nhiên, giống như với hầu hết mọi thứ trong cuộc sống [và thực sự là hàng không], nó không đơn giản là có hay không.
Hơn nữa, điều quan trọng là phải nhận ra tác động của máy bay phản lực tư nhân đối với môi trường. Tuy nhiên, điều này cần được đặt trong bối cảnh. Ngoài ra, điều quan trọng là phải hiểu các bước đang được thực hiện để giảm tác động tiêu cực của máy bay phản lực, cùng với việc đánh giá xem liệu có quá muộn hay không. Cũng cần hiểu những lợi ích mà máy bay phản lực tư nhân mang lại.
Tiết lộ
Chúng tôi [So sánh Máy bay Tư nhân] hoạt động trong ngành công nghiệp máy bay phản lực tư nhân. Cuối cùng, chúng tôi đang sử dụng máy bay phản lực tư nhân. Tuy nhiên, điều đó không khiến chúng tôi hoạt động phủ nhận. Chúng tôi rất ý thức về tác động môi trường của máy bay phản lực tư nhân. Do đó, chúng tôi hoạt động - trong khả năng tốt nhất của mình - một cách độc lập, không thiên vị. Bài viết này sẽ xem xét các sự kiện để đưa ra kết luận. Xin vui lòng vẽ của bạn riêng kết luận từ dữ liệu.
Lịch sử của Máy bay phản lực Tư nhân & Môi trường
Với mục đích của bài viết này, chúng tôi sẽ xem xét "lịch sử" của máy bay phản lực tư nhân kéo dài từ năm 1967. Trong khi lịch sử của máy bay phản lực tư nhân bắt đầu một chút trước khi điều này, dữ liệu có liên quan nhất đến sau năm 1967.
Quay lại 1967, Gulfstream GII [a lớn máy bay] đốt cháy khoảng 579 gallon nhiên liệu mỗi giờ.
Kể từ đó, máy bay phản lực tư nhân đã phần nào hiệu quả hơn. Tuy nhiên, các máy bay phản lực tư nhân luôn đốt cháy khoảng 100 - 500 gallon nhiên liệu mỗi giờ.
Đáng ngạc nhiên, máy bay phản lực tư nhân không tiết kiệm nhiên liệu hơn theo thời gian.
Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn vào những con số theo cách này thì không thể nói được toàn bộ câu chuyện. Trong khi hàng giờ đốt nhiên liệu các con số luôn giữ nguyên, máy bay đã nhanh hơn và có khả năng chở nhiều hành khách hơn.
Do đó, con số "dặm trên một gallon" sẽ thấp hơn một chút với máy bay phản lực kinh doanh ngày nay so với năm mươi năm trước.
Tuy nhiên, mối quan tâm xung quanh máy bay phản lực tư nhân và môi trường là tương đối gần đây phenomenon. Do đó, các nhà sản xuất đã không tập trung vào tiết kiệm nhiên liệu trong một thời gian đặc biệt dài.
Một điểm quan trọng cho điều này là không ai bay bằng máy bay tư nhân muốn họ đốt nhiên liệu thừa. Nhiên liệu là một trong những chi phí quan trọng bay bằng máy bay riêng. Do đó, ngay cả khi bạn không quan tâm đến môi trường, việc giảm đốt cháy nhiên liệu luôn được hoan nghênh.
Phát thải được tạo ra
Vì vậy, chúng ta hãy đi ngay vào nó, những con số là gì? Có bao nhiêu tấn carbon khí thải do máy bay tư nhân sản xuất?
Sử dụng của chúng tôi Máy tính phát thải công cụ chúng ta có thể đặt trong bối cảnh hàng tấn carbon khí thải do các máy bay khác nhau tạo ra.
Một rất điển hình Ánh sáng Máy bay phản lực, chẳng hạn như một Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, sẽ tạo ra khoảng 1 tấn carbon dioxide mỗi giờ bay. MỘT Máy bay phản lực rất nhẹ thường có thể chở tối đa bốn hành khách.
Do đó, điều này tạo ra 0.25 tấn carbon lượng khí thải trên mỗi hành khách mỗi giờ. Tuy nhiên, nếu chúng ta bao gồm các phi công trong điều này, nó có khoảng 0.16 tấn carbon lượng khí thải mỗi người trên một giờ bay để bay trên Máy bay phản lực Rất nhẹ.
Một máy bay phản lực hạng nhẹ hiện đại, chẳng hạn như một Embraer Phenom 300E or Cessna Citation CJ3+, sẽ tạo ra khoảng 2 tấn carbon khí thải mỗi giờ bay. Những chiếc máy bay này thường có thể chở tối đa sáu hành khách một cách thoải mái.
Kết quả là, những chiếc máy bay này sẽ tạo ra khoảng 0.33 tấn carbon lượng khí thải trên mỗi hành khách mỗi giờ. Một lần nữa, nếu chúng ta bao gồm các phi công, con số này giảm xuống còn 0.25 tấn carbon khí thải mỗi người một giờ.
Khi nói đến một hạng trung máy bay phản lực, chẳng hạn như Cessna Citation Sovereign+ hoặc Embraer Legacy 500, nó là điển hình cho máy bay sản xuất khoảng 3 tấn carbon khí thải mỗi giờ bay. Những chiếc máy bay này thường có thể chở đến tám hành khách một cách thoải mái. Do đó, bay bằng máy bay phản lực hạng trung sẽ tạo ra khoảng 0.375 tấn carbon lượng khí thải trên mỗi hành khách mỗi giờ.
Một lần nữa, nếu chúng ta bao gồm các phi công trong điều này, thì con số giảm xuống còn 0.3 tấn carbon lượng khí thải trên mỗi hành khách mỗi giờ.
Và bây giờ, đối với loại máy bay gây ô nhiễm nhất là máy bay phản lực lớn. Trong danh mục máy bay phản lực lớn, có một phạm vi về quy mô và hiệu quả. Tuy nhiên, hầu hết các máy bay phản lực lớn sẽ tạo ra từ 4 đến 8 tấn khí thải carbon mỗi giờ bay.
Những chiếc máy bay phản lực lớn này có thể chở từ 12 đến 19 hành khách. Do đó, tổng lượng khí thải carbon trên mỗi hành khách mỗi giờ nằm trong khoảng từ 0.33 tấn đến 0.42 tấn. Một lần nữa, nếu chúng ta bao gồm các phi công, những con số này giảm xuống còn 0.28 đến 0.38 tấn mỗi người mỗi giờ bay.
Quá tuyệt vời! Những con số này có vẻ không quá tệ - máy bay phản lực tư nhân vẫn ổn, chúng ta hãy tiếp tục bay… Chà, không hoàn toàn. Đọc để xem điều này trong ngữ cảnh.
Phát thải trong ngữ cảnh
Những con số ở trên cho ta một ý tưởng tốt về lượng khí thải được tạo ra bởi từng loại máy bay và làm thế nào điều này có thể được chia nhỏ thành con số trên mỗi người.
Đầu tiên, cần lưu ý rằng con số quan trọng nhất là tổng số máy bay mỗi giờ. Các máy bay phản lực tư nhân thường bay chỉ với một vài người trên khoang, chúng hầu như không bao giờ bay hết công suất.
Thứ hai, máy bay phản lực tư nhân thường bay xung quanh trống rỗng. Điều này là do họ cần đến một địa điểm khác để đón những hành khách tiếp theo. Do đó, điều quan trọng là phải thêm thời gian phà khi tính toán lượng khí thải carbon của riêng bạn.
Thứ ba, việc bao gồm các phi công là không hoàn toàn cần thiết vì họ về cơ bản là một bộ phận của máy bay. Không có chúng, máy bay không thể bay. Nó cũng giống như việc cho hành lý của bạn một điểm ảnh hưởng đến môi trường.
Thứ tư, cuối cùng, con số trên mỗi hành khách có phần không liên quan. Nó thực sự có vấn đề nếu con số trên mỗi người có thể chấp nhận được không? Chắc chắn phần quan trọng là tổng lượng khí thải đã được tạo ra cho hoạt động.
Hơn nữa, sử dụng Máy tính dấu chân WWF, mục tiêu của Vương quốc Anh trên mỗi người là 10.5 tấn. Do đó, một giờ bay một mình trên Embraer Lineage 1000E sẽ thấy báo giá ước tính hàng năm của bạn về lượng khí thải carbon đã gần sử dụng hết.
Và chỉ để tăng thêm sự xúc phạm cho chấn thương, những chiếc máy bay này không bay chỉ một lần. Hầu hết các máy bay phản lực tư nhân sẽ bay từ 200 đến 400 giờ mỗi năm. Do đó, bạn có thể xem điều này nhanh chóng tăng thêm 200 đến 3,200 tấn khí thải carbon trên mỗi máy bay mỗi năm như thế nào.
Rõ ràng, những con số này là xấu. Cuối cùng, bất kỳ lượng khí thải nào đều xấu. Ngay cả khi mỗi chiếc máy bay chỉ tạo ra một tấn khí thải carbon mỗi năm thì nó cũng được coi là quá nhiều. Nó phụ thuộc vào sự khoan dung tại thời điểm và cách nhận thức thay đổi theo thời gian.
Bây giờ chúng ta đã có các số liệu, hãy so sánh chúng với các ngành khác.
Thứ nhất, global hàng không nói chung chỉ đóng góp hơn 2% tổng lượng khí thải carbon hàng năm. Máy bay phản lực kinh doanh chỉ đóng góp 0.04% tổng lượng khí thải carbon hàng năm.
Thứ hai, vào năm 2019, chỉ riêng điện tại Hoa Kỳ đã sản xuất 1.5 tỷ tấn khí thải CO2. Để máy bay phản lực tư nhân đạt đến con số này, bạn sẽ cần gần 500,000 Embraer Lineage Máy bay 1000E bay 400 giờ mỗi năm.
Tổng cộng, Hoa Kỳ chịu trách nhiệm cho khoảng 6.5 tỷ tấn khí thải CO2.
Do đó, khi bạn xem xét rằng nếu bạn bay một giờ mỗi ngày trong một năm trên Cessna Citation Mustang, bạn sẽ phải chịu trách nhiệm cho 0.0000056% lượng khí thải carbon ở Hoa Kỳ.
Nhu cầu gia tăng
Một trong những mối quan tâm hàng đầu hiện nay là sự gia tăng nhu cầu đối với máy bay phản lực tư nhân.
Sau làn sóng covid ban đầu, máy bay phản lực tư nhân đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể về nhu cầu. Máy bay phản lực tư nhân đã hoạt động tốt trên mức của năm 2019.
Người ta đã báo cáo rằng chỉ riêng ở Châu Âu du lịch bằng máy bay tư nhân tăng 31% từ 2005 để 2019.
Về số chuyến bay thực tế hàng ngày, trung bình có khoảng 10,000 chuyến bay máy bay tư nhân mỗi ngày trên khắp thế giới.
Đương nhiên, đây là sự kết hợp của một số chuyến bay định vị lại ngắn và các chuyến bay đường dài. Ngoài ra, một số lượng đáng kể các chuyến bay này sẽ là máy bay phản lực cánh quạt, là loại máy bay hiệu quả hơn nhiều.
Sự gia tăng nhu cầu này là tích cực đối với ngành công nghiệp máy bay tư nhân, tuy nhiên, không quá nhiều đối với môi trường.
Cuối cùng, càng nhiều máy bay phản lực tư nhân bay, thì càng tạo ra nhiều ô nhiễm.
Nhiên liệu hàng không bền vững [SAF]
Nhiên liệu hàng không bền vững [SAF], đó là giải pháp, phải không?
Vâng, có và không.
SAF không phải là tất cả và cuối cùng để giải quyết tác động môi trường của máy bay phản lực tư nhân.
Không còn nghi ngờ gì nữa, việc sử dụng Nhiên liệu Hàng không Bền vững làm giảm tác động môi trường tổng thể của các máy bay phản lực tư nhân.
Tuy nhiên, tác động này đều nằm trong quá trình sản xuất nhiên liệu. Khi ở trong máy bay, lượng nhiên liệu tiêu thụ mỗi giờ có thể giảm 1.5% - 3%. Tuy nhiên, với khối lượng nhiên liệu mà máy bay phản lực tư nhân đốt cháy, điều này sẽ không sớm cứu được hành tinh.
Hơn nữa, một trong những vấn đề quan trọng đối với SAF là tính sẵn có. Tại thời điểm viết bài [tháng 2021 năm 53], chỉ có XNUMX sân bay trên toàn thế giới cung cấp Nhiên liệu Hàng không Bền vững.
Tuy nhiên, có một tin tốt là 25 sân bay trong số này đã được bổ sung kể từ đầu năm 2021. Do đó, tỷ lệ SAF được triển khai đang bắt đầu tăng lên.
Mặc dù Nhiên liệu Hàng không Bền vững không phải và không nên được coi là một giải pháp lâu dài, nhưng ngay bây giờ nó là giải pháp tốt nhất. Nó là một loại nhiên liệu giảm, có nghĩa là hầu như mọi máy bay phản lực kinh doanh hiện tại đều có thể được cung cấp năng lượng bởi SAF. Do đó, một khi nguồn cung được triển khai thêm thì tất cả các máy bay phản lực đều có thể chấp nhận nó.
Hơn nữa, mặc dù nó không loại bỏ khí thải nhưng nó làm giảm chúng. Do đó, nó tốt hơn nhiều so với nhiên liệu thay thế, thông thường.
Do đó, SAF nên được xem như một chốt chặn. Đó là giải pháp phù hợp để có tác động tức thì. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải thực hiện các biện pháp khác.
Bù đắp phát thải
Một giải pháp khác thường được quảng cáo là bù đắp lượng khí thải do máy bay tạo ra.
Điều này về cơ bản là khi lượng khí thải carbon được tạo ra thông qua việc bay sau đó được “đền đáp” bằng một kế hoạch loại bỏ carbon khỏi khí quyển.
Phương pháp phổ biến nhất để làm điều này là thông qua việc trồng cây.
Các chương trình bù đắp carbon phổ biến nhất trong số điều lệ và được sử dụng như một cách để thu hút khách hàng mới. Nhiều công ty môi giới thuê tàu lớn trên thế giới nói về các kế hoạch bù đắp của họ.
Ví dụ, Dịch vụ thuê máy bay, PrivateFlyvà kẻ thắng cuộc, tất cả đều cung cấp một cách thuận tiện để bù đắp lượng khí thải trên chuyến bay.
Tuy nhiên, trong sơ đồ tổng thể, bù đắp carbon không phải là một phương pháp hiệu quả để cân bằng tác động của ngành hàng không.
Tất nhiên, nó tốt hơn nhiều so với việc không thực hiện hành động nào.
Rắc rối là việc PR xung quanh việc bù đắp lượng khí thải được sử dụng để khiến việc bay không còn cảm giác tội lỗi. Thật không may, nó chỉ đơn giản là không hoạt động như vậy.
Cũng giống như việc sử dụng Nhiên liệu Hàng không Bền vững, bù đắp còn hơn không và thật tuyệt khi hành động ngay bây giờ, tuy nhiên, nó không nên được coi là một giải pháp lâu dài.
Tương lai
Tuy nhiên, không phải tất cả hy vọng đều mất đi vì có những ý tưởng và sự phát triển thú vị về việc làm cho hàng không xanh hơn.
Rõ ràng, nguyên nhân chính gây ô nhiễm hàng không là do sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Đây cũng chính là vấn đề mà ngành công nghiệp ô tô đang phải vật lộn.
Đương nhiên, có nhiều phức tạp hơn trong việc cố gắng phát triển một cách đáng tin cậy một chiếc máy bay có thể sử dụng một hệ thống đẩy khác.
Hai ứng cử viên chính là hydro và điện.
Với hiện trạng môi trường, cùng với sự thay đổi của dư luận, công nghệ điện và máy bay hydro đang được phát triển tốt.
Ví dụ, Airbus đã và đang phát triển các phương pháp cho không phát thải các chuyến bay từ năm 2010. Máy bay điện đã được đưa lên bầu trời. Ngoài ra, Embraer tuyên bố rằng họ sẽ có một chiếc máy bay thử nghiệm chạy bằng năng lượng hydro trên bầu trời vào năm 2025.
Tất nhiên, có những hạn chế trong một số phương pháp này.
Ví dụ, sẽ phải mất nhiều thập kỷ trước khi một chiếc máy bay chạy bằng điện có thể thực hiện bất kỳ chuyến bay đường dài nào. Ngoài ra, sẽ mất nhiều thời gian để thử nghiệm các phương pháp đẩy mới và đảm bảo rằng chúng an toàn để sử dụng. Và, thật không may, sẽ có những thách thức về hậu cần để triển khai các nguồn nhiên liệu mới cho các sân bay và chuyển đổi từ thế hệ máy bay hiện tại.
Tuy nhiên, tương lai tươi sáng cho hàng không và các bước chính hãng đang được thực hiện để cố gắng giảm tác động môi trường của máy bay phản lực tư nhân. Những phương pháp mới này chưa hoàn toàn sẵn sàng.
Lợi ích kinh tế của máy bay phản lực tư nhân
Một biện pháp phòng thủ chung trong ngành công nghiệp máy bay phản lực tư nhân là các máy bay phản lực tư nhân cung cấp số lượng lợi ích kinh tế đặc biệt. Không chỉ thông qua việc làm mà còn thông qua du lịch địa phương.
Ví dụ: người ta đã báo cáo rằng, trung bình, hành khách máy bay tư nhân chi 69,000 đô la khi họ đến thăm một nơi nào đó. Chi phí này không bao gồm chi phí thực tế của máy bay. Do đó, đây là tất cả số tiền được bơm vào nền kinh tế địa phương của nơi họ đến thăm.
Do đó, lợi ích kinh tế của mỗi hành khách - dù là tư nhân hay thương mại - nên được tính vào tác động môi trường của mỗi hành khách.
Mặc dù đây là một lập luận thuyết phục và làm nổi bật những lợi ích của máy bay phản lực tư nhân, nhưng nó không hoàn toàn liên quan đến tác động môi trường. Chúng là hai mối quan tâm riêng biệt.
Vấn đề với môi trường là nó không thể mua được. Tiền không thể giải quyết các vấn đề. Chắc chắn, nó có thể dẫn đến việc trồng cây và làm sạch sông, tuy nhiên, chi tiêu trong kỳ nghỉ không giải quyết được vấn đề.
Do đó, điều quan trọng là phải thừa nhận rằng có những lợi ích của máy bay phản lực tư nhân, tuy nhiên, việc giúp ích cho môi trường không phải là một.
Vì vậy, máy bay phản lực tư nhân có hại như thế nào đối với môi trường?
Thứ nhất, máy bay phản lực tư nhân có hại cho môi trường. Không có gì tránh khỏi điều này. Cũng giống như việc lái xe hơi, ăn thịt và sưởi ấm trong nhà đều có hại cho môi trường.
Vấn đề còn nằm ở mức độ tệ hại của chúng, và liệu bạn có nên cảm thấy tội lỗi khi bay bằng máy bay riêng hay không.
Nếu bạn quan sát việc bay bằng máy bay phản lực riêng bằng kính hiển vi thì bạn có thể sẽ kết luận rằng chúng đang tự tay hủy hoại môi trường. Đây là loại báo cáo thường thấy mỗi khi người ta nhìn thấy một người nổi tiếng bay bằng máy bay riêng.
Tuy nhiên, các con số phải được đặt trong bối cảnh. Hàng không kinh doanh chiếm 0.04% tổng số global khí thải. Có nhiều ngành công nghiệp gây ô nhiễm và kém hiệu quả hơn rất nhiều chưa được soi dưới kính hiển vi.
Hơn nữa, bởi vì máy bay phản lực tư nhân được sử dụng bởi một nhóm nhỏ người, nên đa số rất dễ khiến họ xấu hổ.
Ngoài ra, điều cực kỳ quan trọng là phải xem xét các bước và hành động đang được thực hiện ngay bây giờ của ngành, cùng với công việc hiện tại cho tương lai.
Và cuối cùng, hãy xem xét chiếc ô tô khiêm tốn. Chúng có hại cho môi trường. Chắc chắn nên có những lời kêu gọi cấm tất cả ô tô. Có những phương thức vận chuyển thay thế mà bạn có thể sử dụng. Chưa hết, xe vẫn được sử dụng.
Theo nhiều cách, điều này tương tự như việc máy bay tư nhân được so sánh với tàu hỏa và các chuyến bay thương mại. Điều khác biệt là đa số người dân sở hữu một chiếc ô tô và tận hưởng sự tiện lợi. Vì vậy, sẽ vô cùng bất tiện nếu cấm xe.
Cuối cùng, câu trả lời cho câu hỏi sẽ phụ thuộc vào quan điểm và thành kiến cá nhân của bạn. Tuy nhiên, khi quyết tâm, hãy xem xét các con số, sự kiện và bối cảnh mà máy bay phản lực tư nhân bay.