Bộ truyền động ly hợp được thiết kế để đảm bảo rằng ly hợp được ngắt, cụ thể là làm giảm lò xo màng. Trên ô tô hiện đại Bộ truyền động ly hợp của các loại sau được sử dụng: cơ khí, thủy lực và điện thủy lực.
Truyền động ly hợp cơ khí và thủy lực được sử dụng rộng rãi nhất trên ô tô. Bộ truyền động điện-thủy lực được sử dụng để tự động hóa điều khiển ly hợp trong hộp số rô bốt như hộp số Easytronic.
Bộ truyền động cơ khí được sử dụng như một bộ truyền động ly hợp cho xe du lịch. Quan điểm nàyỔ đĩa được phân biệt bởi sự đơn giản của thiết kế và chi phí thấp.
Bộ truyền động ly hợp cơ khí tích hợp bàn đạp ly hợp, cáp dẫn động và liên kết. Trên dây cáp có cơ cấu điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
Chính Yếu tố kết cấu Ly hợp cơ khí là một dây cáp nối bàn đạp ly hợp với phuộc nhả. Cáp được bọc trong một vỏ bọc. Khi nhấn bàn đạp ly hợp, lực được truyền qua dây cáp đến bộ phận liên kết, lực này sẽ di chuyển phuộc ly hợp và ngắt ly hợp.
Hệ thống cung cấp một cơ chế điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, bao gồm một đai ốc điều chỉnh ở cuối cáp. Sự cần thiết phải điều chỉnh là do vị trí của bàn đạp ly hợp thay đổi dần dần do mòn các lớp lót ma sát.
Bộ truyền động ly hợp thủy lực có thiết kế tương tự như bộ truyền động thủy lực hệ thống phanh... Nó sử dụng tính chất không nén được chất lỏng. Dầu phanh được sử dụng như một chất lỏng làm việc.
Bộ truyền động ly hợp thủy lực có thiết kế phức tạp hơn. Ngoài bàn đạp, bộ truyền động bao gồm các xi lanh chính và làm việc, một bình chứa chất lỏng làm việc và các đường ống kết nối.
Về mặt cấu tạo, xi lanh chính và xi lanh làm việc bao gồm một piston với một tay đẩy, nằm trong thân. Khi nhấn bàn đạp ly hợp, bộ đẩy sẽ di chuyển pít-tông của xi lanh chính và chất lỏng làm việc bị cắt ra khỏi bình chứa. Tại chuyển động xa hơn pít tông chất lỏng làm việc qua đường ống đi vào xi lanh làm việc. Dưới tác dụng của chất lỏng, piston chuyển động cùng với bộ đẩy. Thanh đẩy tác động lên phuộc ly hợp và nhả ly hợp.
Để loại bỏ không khí khỏi hệ thống truyền động thủy lực ly hợp [chảy máu hệ thống], các van đặc biệt được lắp đặt trên xi lanh chính và xi lanh làm việc [ phụ kiện].
Để dễ điều khiển, trên một số kiểu xe hơi, bộ trợ lực ly hợp khí nén hoặc chân không được sử dụng.
Một bộ phận quan trọng của ô tô được trang bị hộp cơ khí bánh răng, là ly hợp. Nó bao gồm trực tiếp bộ ly hợp [giỏ] ly hợp và bộ truyền động. Chúng ta hãy đi chi tiết hơn về một phần tử như bộ truyền động ly hợp, đóng một vai trò quan trọng trong tổng thể cụm ly hợp. Đó là với sự cố của nó mà ly hợp mất chức năng của nó. Chúng ta hãy phân tích thiết bị truyền động, các loại của nó, cũng như những ưu điểm và nhược điểm của từng loại.
Bộ truyền động được thiết kế để người lái điều khiển từ xa ly hợp trực tiếp từ khoang hành khách. Nhấn bàn đạp ly hợp ảnh hưởng trực tiếp đến tấm áp suất.
Các loại ổ đĩa sau đây được biết đến:
- cơ khí
- thủy lực
- điện thủy lực
- khí nén
Phổ biến nhất là hai loại đầu tiên. Xe tải và xe buýt sử dụng dẫn động thủy lực khí nén. Điện thủy lực được lắp đặt trong các máy có hộp robot Hộp số.
Trong một số loại xe, bộ truyền động trợ lực khí nén hoặc chân không được sử dụng để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều khiển.
Truyền động cơ học
Cơ khí hoặc ổ cáp khác nhau về thiết kế đơn giản và giá thấp. Nó là khiêm tốn trong bảo trì và bao gồm một số phần tử tối thiểu. Bộ truyền động cơ khí được lắp trên ô tô con và xe tải nhẹ.
Các yếu tố của truyền động cơ học bao gồm:
- cáp ly hợp
- bàn đạp ly hợp
- phuộc giải phóng ly hợp
- giải phóng mang
- cơ chế điều chỉnh
Cáp ly hợp có vỏ bọc là phần tử truyền động chính. Cáp ly hợp được gắn vào phuộc và bàn đạp trong khoang hành khách. Tại thời điểm người lái nhấn bàn đạp, hành động được truyền qua dây cáp đến phuộc và ổ trục nhả. Kết quả là, bánh đà của động cơ bị ngắt kết nối với hộp số và do đó, ly hợp bị ngắt.
Một cơ chế điều chỉnh được cung cấp trong kết nối giữa cáp và ổ đòn bẩy, cung cấp chạy tự do bàn đạp ly hợp.
Hành trình của bàn đạp ly hợp là chuyển động tự do cho đến khi truyền động ăn khớp. Quãng đường di chuyển bằng bàn đạp mà người lái không tốn nhiều sức khi nhấn là hành trình tự do.
Nếu khi chuyển số kèm theo tiếng ồn và khi bắt đầu chuyển động xe có hiện tượng giật cục nhỏ thì cần điều chỉnh lại hành trình bàn đạp.
Khoảng cách ly hợp phải nằm trong khoảng 35-50 mm khi di chuyển không có bàn đạp. Tiêu chuẩn về các chỉ số này được ghi rõ trong tài liệu kỹ thuật của ô tô. Hành trình của bàn đạp được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh với đai ốc điều chỉnh.
Trong xe tải, không sử dụng dây cáp mà sử dụng hệ thống truyền động cơ khí đòn bẩy.
Những ưu điểm của truyền động cơ học bao gồm:
- sự đơn giản của thiết bị
- giá thấp
- độ tin cậy hoạt động
Nhược điểm chính được coi là hiệu quả thấp hơn so với truyền động thủy lực.
Truyền động ly hợp thủy lực
Dẫn động thủy lực có thiết kế phức tạp hơn. Các yếu tố của nó, ngoài vòng bi nhả, phuộc và bàn đạp, còn bao gồm một đường thủy lực, thay thế cho cáp ly hợp.
Trên thực tế, đường này tương tự như hệ thống phanh thủy lực và bao gồm các phần tử sau:
- xi lanh chủ ly hợp
- xi lanh nô lệ ly hợp
- bình chứa và đường với dầu phanh
Thiết bị của xi lanh chính ly hợp giống với thiết bị của chủ Xi lanh phanh. Trụ chính Bộ ly hợp bao gồm một pít-tông với một tay đẩy, một pít-tông nằm trong vỏ. Nó cũng bao gồm một bể chứa chất lỏng và các vòng đệm.
Xi lanh phụ ly hợp, có thiết kế tương tự như xi lanh chủ, được trang bị thêm một van để loại bỏ không khí ra khỏi hệ thống.
Cơ chế hoạt động của bộ truyền động thủy lực cũng giống như bộ truyền động cơ khí, chỉ truyền lực với sự trợ giúp của chất lỏng trong đường ống chứ không truyền qua dây cáp.
Khi người lái nhấn bàn đạp, lực được truyền qua thanh truyền đến xi lanh chủ ly hợp. Sau đó, do đặc tính không thể nén của chất lỏng, xi lanh phụ ly hợp và cần dẫn động ổ trục nhả vòng bi được kích hoạt.
Các tính năng sau đây có thể được phân biệt là ưu điểm của truyền động thủy lực:
- ly hợp thủy lực cho phép truyền lực trên một khoảng cách đáng kể với hiệu suất cao
- khả năng chống tràn chất lỏng trong các phần tử truyền động thủy lực góp phần vào việc khớp ly hợp trơn tru
Nhược điểm chính của truyền động thủy lực là sửa chữa phức tạp hơn so với truyền động cơ khí. Rò rỉ chất lỏng làm việc và sự xâm nhập của không khí vào hệ thống truyền động thủy lực có lẽ là những sự cố phổ biến nhất mà xylanh chính và xi lanh phụ có thể mắc phải.
Hệ thống truyền động thủy lực được sử dụng trên xe du lịch và xe tải có cabin lật.
Các sắc thái của hoạt động ly hợp
Thông thường, người lái xe có xu hướng liên tưởng tình trạng không đều và giật cục khi điều khiển xe với trục trặc ly hợp. Logic này là sai trong hầu hết các trường hợp.
Ví dụ, một chiếc ô tô, khi chuyển bánh răng từ số một sang số thứ hai, giảm tốc mạnh. Nguyên nhân không phải do bộ ly hợp mà là cảm biến vị trí bàn đạp ly hợp. Nó nằm phía sau bàn đạp ly hợp. Các trục trặc của cảm biến được loại bỏ bằng cách sửa chữa đơn giản, sau đó ly hợp sẽ hoạt động trở lại trơn tru và không bị giật.
Một tình huống khác: khi sang số, xe hơi giật, khi khởi động có thể bị khựng. Điều gì có thể là lý do? Van trễ ly hợp thường bị đổ lỗi nhất. Van này cung cấp một tốc độ nhất định mà bánh đà có thể tham gia, bất kể bàn đạp ly hợp được ném nhanh đến mức nào. Đối với trình điều khiển mới làm quen, chức năng này là cần thiết vì Van trễ ly hợp ngăn chặn sự mài mòn quá mức trên bề mặt của đĩa ly hợp.
1.1. Mục đích, cấu tạo và hoạt động của ly hợp
Bộ ly hợp được thiết kế để ngắt kết nối truyền lực khỏi động cơ trong thời gian ngắn và sự kết nối nhịp nhàng của chúng khi bắt đầu chuyển động và khi sang số. Bộ ly hợp bao gồm một bộ truyền động và một cơ cấu.
Ly hợp của xe GAZ-3307 là loại đĩa đơn, khô, đòn bẩy, có lò xo ngoại vi, bộ giảm rung xoắn, lắp trong cacte 2 [Hình 1].
Lúa gạo. 1 Các thiết bị của cơ cấu ly hợp xe: 1 - bánh đà; 2 - cacte; 3 - đĩa dẫn động; 4 - tấm áp suất; 5 - đòn bẩy đĩa áp suất; 6 - máy dầu; 7 - đai ốc điều chỉnh; 8 - ly hợp nhả ly hợp; chín - trục đầu vào hộp số; 10 - ngã ba; 11 - ống chống; 12 - lò xo áp suất.
Các phần tử chính của ly hợp là đĩa dẫn động 3 được lắp ráp với các lớp lót ma sát và đĩa áp suất 4 được lắp ráp với vỏ 11 và các đòn bẩy 5.
Đĩa dẫn động bao gồm một trung tâm được gắn trên các trục trục đầu vào hộp số và có thể di chuyển trên chúng. Tám cửa sổ được làm trong trung tâm, trong đó đặt các lò xo của cơ cấu van điều tiết, được thiết kế để làm giảm sự thay đổi đột ngột của mô-men xoắn động cơ. Ngoài ra, bốn rãnh được cắt trong trung tâm, trong đó có các chốt hỗ trợ, kết nối đĩa ly hợp và đĩa điều tiết. Vòng đệm ma sát được đặt giữa trung tâm của đĩa dẫn động và đĩa, cũng như giữa trung tâm và đĩa van điều tiết. Tấm van điều tiết được dập từ thép tấm với tám vết cắt cho lò xo van điều tiết. Các mặt cắt có mặt bích để giữ các lò xo. Các khía tương tự cũng được tìm thấy trong đĩa ly hợp. Đĩa được kết nối với đĩa điều tiết bằng bốn chốt ổ trục tán đinh đi qua các rãnh trong tâm đĩa ly hợp. Các tấm lót ma sát được tán vào đĩa dẫn động, với tấm lót phía trước được tán trực tiếp vào đĩa và ở phía đối diện thông qua một tấm lò xo. Đĩa lò xo cung cấp "lò xo" cần thiết của đĩa dẫn động, đảm bảo sự tham gia trơn tru của ly hợp.
Đĩa ly hợp được kẹp giữa bánh đà động cơ và đĩa áp suất khi ly hợp hoạt động.
Tấm áp suất bằng gang, có ba phần nhô ra, được lắp vào các cửa sổ của vỏ. Tấm áp suất được kết nối với bánh đà của động cơ thông qua một tấm che được bắt vít vào bánh đà. VỚI mặt sauđĩa và từ vỏ bên trong có đột lỗ để lắp lò xo áp suất.
Việc rút đĩa áp suất ra khỏi bộ trợ lực tại thời điểm ngắt ly hợp được thực hiện bằng ba đòn bẩy áp suất. Cần gạt - được rèn, bằng thép, có hai lỗ. Qua lỗ trên, đòn bẩy được gắn vào đĩa áp bằng chốt có chốt cotter. Cần có thể được xoay so với chốt trên ổ trục. Thông qua lỗ dưới, đòn bẩy áp suất được kết nối với vỏ bằng phuộc đỡ, lò xo, phuộc và đai ốc điều chỉnh.
Ly hợp được ngắt bằng cách di chuyển các đầu tự do của đòn bẩy áp suất. Cần gạt xoay quanh trục kết nối cần gạt với phuộc hỗ trợ và di chuyển đĩa áp suất ra khỏi đĩa được dẫn động.
Nắp ly hợp gắn với bánh đà 1 trục khuỷu sáu bu lông định tâm [đặc biệt]. Mười hai lò xo áp suất được lắp giữa vỏ và đĩa 4. Lực nén của lò xo đảm bảo tạo ra lực ma sát cần thiết và truyền mômen xoắn từ bánh đà qua vỏ và đĩa áp tới đĩa ly hợp. Để tránh quá nhiệt của lò xo và sự giải phóng [co ngót] của chúng, chúng được lắp đặt thông qua các miếng đệm kết cấu.
Ba đòn bẩy được sử dụng để tháo ly hợp 5. Các điểm hỗ trợ của các đòn bẩy trên vỏ là các đai ốc đặc biệt 7. Đồng thời nhấn giải phóng mang trên tất cả các đòn bẩy được điều chỉnh bằng đai ốc 7, sau khi điều chỉnh, sẽ được đục lỗ. Trong quá trình vận hành của xe, các đòn bẩy này, như một quy luật, không điều chỉnh.
Để tháo ly hợp là một ổ trục đẩy [nhả] gắn trên ly hợp 8. Bộ ly hợp nhả ly hợp được làm bằng gang và có hai vấu để phuộc nhả ly hợp dựa vào các đầu của nó. Ở phần trước, ly hợp có một vai mà trên đó có một ổ bi được ép vào. Có một lỗ ren trong vỏ khớp nối, trong đó ống mềm 6 được siết chặt để bôi trơn các ổ trục. Bộ ly hợp với ổ trục được ép vào nó được lắp trên thanh dẫn của nắp trước của hộp số và có thể di chuyển dọc theo nó. Để ngăn ổ trục chạm vào các đòn bẩy áp suất khi ly hợp đang hoạt động, ly hợp nhả ly hợp được giữ bằng một lò xo.
Giữa các đầu của đòn bẩy đĩa áp và ổ trục nhả ly hợp, cần có khoảng hở 2,5-3,0 mm, được cung cấp với hành trình tự do 4-5 mm của đầu ngoài của phuộc ly hợp 10 và tương ứng với khoảng trống hành trình bàn đạp từ 40-55 mm khi động cơ không hoạt động.
Bộ truyền động nhả ly hợp là thủy lực, nó bao gồm một bàn đạp treo 8 [Hình 2], một xi lanh chủ 3, một đường ống và một xi lanh làm việc 13.
Lúa gạo. 2 Thiết bị dẫn động thủy lực để ngắt ly hợp: 1 - thùng tiếp liệu; 2 - ống cấp; 3 - xi lanh chính; 4 nắp bảo vệ; 5 - bộ đẩy của xi lanh chính; 6 - ly hợp nhả ly hợp; 7 - phích cắm; 8 bàn đạp; 9 - đai ốc điều chỉnh; 10 - đai ốc khóa; 11 - tay đẩy; 12 - lò xo kéo; 13 xi lanh; 14 - pít tông; 15 - van bơm; 16 - piston của xi lanh chủ; 17 - vòng bít; Một lỗ bù; B - lỗ bỏ vòng.
Bàn đạp ly hợp được lắp trên trục của khung bàn đạp trên hai ống lót bằng nhựa không cần bôi trơn khi hoạt động và truyền lực tới bộ đẩy 5 của xi lanh chính 3. Bàn đạp quay trở lại vị trí cực sau nhờ lò xo hồi vị 12. Trong trường hợp này, hành trình của bàn đạp ở vị trí phía sau bị giới hạn bởi sự dừng của bộ đẩy đầu hình cầu 5 vào vòng đệm của xi lanh chính. Khe hở không đổi được cung cấp giữa bộ đẩy 5 và piston 16 của xi lanh chính ly hợp, không thể điều chỉnh được trong quá trình lắp ráp và trong quá trình vận hành.
Xylanh chính ly hợp được lắp trên bảng điều khiển phía trước cabin và được kết nối với ống 2 đến một trong các phần của thùng cấp 3 phần 1, được trang bị cảm biến chỉ báo mức giảm khẩn cấp dầu phanh[hai phần khác của bể chứa cấp nguồn cho dẫn động thủy lực của hệ thống phanh dịch vụ mạch kép]. Xylanh bao gồm một thân bằng gang, trong đó có một piston được bịt kín bởi hai vòng bít và một lò xo. Từ một đầu, xi lanh được đóng bằng một nút, từ đầu kia, nó có một vòng giữ để piston nằm trên đó. Ở phần cuối này, hình trụ được bao phủ bởi một bao phấn. Ở phần trên, xi lanh có một kết nối để cung cấp chất lỏng từ bình bổ sung.
Xi lanh phụ ly hợp được gắn vào vỏ ly hợp bằng hai bu lông.
Có cách sắp xếp tương tự với hình trụ chính. Nó có kích thước khác nhau [nó nhỏ hơn] và ở chỗ ống nạp chất lỏng nằm ở phần cuối của thân xi lanh. Để loại không khí ra khỏi hệ thống, van 15 được vặn vào xi lanh làm việc, đóng bằng nắp cao su.
Thông tin về công việc "Tổ chức công việc về chẩn đoán, Sự bảo trì và sửa chữa bộ ly hợp GAZ 3307 tại xưởng tổng hợp của xí nghiệp vận tải cơ giới "
Xe ô tô. - M .: Giao thông vận tải, 1987. 6. Kartashov V.P. Thiết kế công nghệ của doanh nghiệp vận tải cơ giới. - M .: Giao thông vận tải, 1981. Phụ lục 1 Bộ Nông nghiệp Liên bang nga FGOU HPE "Học viện Nông nghiệp Bang Izhevsk" Khoa "Vận hành đội máy và máy kéo" Thuyết minh KHÓA HỌC Thuyết minh Dự án Đề tài: ...
Phức tạp [các dạng đầu ra]; - phân tích kết quả xử lý thông tin và chuyển tài liệu cho ban quản lý để thực hiện các biện pháp cụ thể và phát triển các biện pháp cải tiến công việc thông tin hệ thống kỹ thuật một công ty vận tải cơ giới; - Ghi lại chuỗi quãng đường vào thẻ mặt của xe, ghi chú các trường hợp thay thế các bộ phận chính [động cơ, hộp số, ...
Mức độ sẵn sàng về kỹ thuật được thể hiện trong Hình 1. Yếu tố sẵn sàng về mặt kỹ thuật. 1 Tỷ lệ sử dụng đầu máy để "vận chuyển" [tỷ lệ sản xuất] phụ thuộc vào cường độ hoạt động và "tuổi" của đội xe. Cải tiến quy trình vận chuyển đảm bảo cường độ hoạt động không ngừng tăng lên đội xe, tăng quãng đường đi của xe ...
0.5, những loại công việc này nên được cung cấp cho sự hợp tác của các doanh nghiệp khác hoặc được thương lượng đặc biệt với một nhiệm vụ thiết kế. 1.17. Khi phát triển phần công nghệ của dự án, bạn nên sử dụng quy trình công nghệ Bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy toa xe vận tải đường bộđược phát triển bởi các tổ chức khoa học sử dụng công nghệ và thiết bị tiên tiến. ...
Ly hợp là một bộ phận thiết yếu của bất kỳ chiếc ô tô hiện đại nào. Đó là nút này đảm nhận tất cả các tải và thổi khổng lồ. Các thiết bị được kiểm tra đặc biệt trên các phương tiện có hộp số tay... Như bạn đã hiểu, trong bài viết hôm nay chúng ta sẽ xem xét nguyên lý hoạt động của ly hợp, thiết kế và mục đích của nó.
Đặc tính nguyên tố
Ly hợp là một ly hợp trợ lực truyền mô-men xoắn giữa hai thành phần chính của xe: động cơ và hộp số. Nó bao gồm một số đĩa. Tùy thuộc vào kiểu truyền lực, các ly hợp này có thể là thủy lực, ma sát hoặc điện từ.
Cuộc hẹn
Ly hợp tự động được thiết kế để ngắt kết nối tạm thời hộp số khỏi động cơ và làm mượt chúng. Nhu cầu về nó phát sinh khi phong trào bắt đầu. Việc ngắt kết nối tạm thời của động cơ và hộp số cũng cần thiết trong quá trình chuyển số tiếp theo, cũng như trong quá trình phanh và dừng đột ngột phương tiện giao thông.
Trong khi máy đang chuyển động, hệ thống ly hợp chủ yếu được tham gia. Lúc này, nó truyền lực từ động cơ đến hộp số, đồng thời bảo vệ các cơ cấu hộp số khỏi các tải động khác nhau. Những cái phát sinh trong quá trình truyền tải. Do đó, tải trọng lên nó tăng lên khi động cơ giảm tốc, khi ly hợp được gài đột ngột, tốc độ trục khuỷu giảm, hoặc khi xe va vào mặt đường không bằng phẳng [hố, ổ gà, v.v.].
Phân loại theo kết nối của bộ phận dẫn và bộ phận dẫn động
Ly hợp được phân loại theo một số tiêu chí. Theo kết nối của bộ phận chính và phụ, thông thường để phân biệt giữa các loại thiết bị sau:
Theo kiểu tạo lực đẩy
Trên cơ sở này, các loại kết dính được phân biệt:
- Với mùa xuân miền trung.
- Ly tâm.
- Với lò xo ngoại vi.
- Bán ly tâm.
Theo số lượng trục dẫn động, các hệ thống là đơn, đôi và nhiều đĩa.
Theo loại ổ đĩa
Tất cả các loại ly hợp trên [trừ ly hợp ly tâm] đều đóng, tức là chúng liên tục được người lái tắt hoặc bật khi thay đổi tốc độ, dừng và phanh xe.
Hiện tại, các hệ thống kiểu ma sát đã trở nên phổ biến rộng rãi. Các đơn vị này được sử dụng trên cả ô tô con và xe tải, cũng như trên xe buýt hạng nhỏ, hạng trung bình và hạng lớn.
Ly hợp 2 đĩa chỉ được sử dụng trên máy kéo hạng nặng. Chúng cũng được lắp đặt trên các xe buýt lớn. Đa đĩa thực tế không được các hãng xe sử dụng vào thời điểm hiện tại. Trước đây, chúng được sử dụng trên xe tải hạng nặng. Cũng cần lưu ý rằng các khớp nối chất lỏng như một bộ phận riêng biệt trên ô tô hiện đại sẽ không áp dụng. Cho đến gần đây, chúng được sử dụng trong hộp xe hơi, nhưng chỉ kết hợp với một bộ phận ma sát được lắp đặt nhất quán.
Còn đối với ly hợp điện từ, chúng không được sử dụng rộng rãi trên thế giới hiện nay. Điều này là do sự phức tạp của thiết kế và bảo trì tốn kém.
Nguyên lý của ly hợp với truyền động cơ khí
Cần lưu ý rằng bộ phận này có nguyên lý hoạt động giống nhau, không phụ thuộc vào số lượng trục dẫn động và kiểu tạo ra lực ép. Một ngoại lệ là loại ổ đĩa. Nhớ lại rằng nó có thể là cơ khí và thủy lực. Và bây giờ chúng ta sẽ xem xét nguyên lý của ly hợp dẫn động bằng cơ khí.
Nút này hoạt động như thế nào? Trong điều kiện làm việc, không tác động đến bàn đạp ly hợp, đĩa dẫn động được kẹp giữa đĩa áp suất và bánh đà. Lúc này truyền lực xoắn lên trục do lực ma sát. Khi người lái nhấn bàn đạp bằng chân của mình, cáp ly hợp di chuyển trong giỏ. Hơn nữa, đòn bẩy xoay so với điểm gắn của nó. Sau đó, đầu tự do của phuộc bắt đầu ép vào vòng bi nhả. Sau đó, chuyển động đến bánh đà, là ấn vào các tấm, làm di chuyển tấm áp suất. Tại thời điểm này, phần tử dẫn động được giải phóng khỏi lực ép và do đó ly hợp được giải phóng.
Hơn nữa, người lái xe có thể tự do chuyển số và bắt đầu nhả bàn đạp ly hợp một cách trơn tru. Sau đó, hệ thống kết nối lại đĩa dẫn động với bánh đà. Khi bàn đạp được nhả ra, ly hợp được kích hoạt, các trục được đảo. Sau một thời gian [vài giây], thiết bị bắt đầu truyền hoàn toàn mô-men xoắn cho động cơ.
Nguyên lý làm việc của ly hợp thủy lực
Ở đây, trái ngược với trường hợp đầu tiên, lực từ bàn đạp đến cơ cấu được truyền qua chất lỏng. Sau đó được chứa trong các đường ống và xi lanh đặc biệt. Thiết bị thuộc loại này ly hợp hơi khác so với ly hợp cơ khí. 1 đĩa dẫn động được lắp ở đầu có trục của trục truyền động và vỏ thép gắn với bánh đà.
Có một lò xo với một cánh hoa hướng tâm bên trong vỏ. Nó đóng vai trò như một đòn bẩy phát hành. Trong trường hợp này, bàn đạp điều khiển được treo trên trục từ giá đỡ thân xe. Bộ đẩy của xi lanh chính cũng được gắn vào nó. Sau khi bộ phận này tắt và chuyển số, một lò xo có cánh hướng tâm sẽ trả bàn đạp về vị trí ban đầu. Nhân tiện, sơ đồ ly hợp được hiển thị trong ảnh bên phải.
Nhưng đó không phải là tất cả. Trong việc xây dựng nút, có cả nút chính và. Theo thiết kế của chúng, cả hai yếu tố đều rất giống nhau. Cả hai đều bao gồm một phần thân, bên trong có một piston và một tay đẩy đặc biệt. Ngay khi người lái nhấn bàn đạp, nó sẽ được kích hoạt, tại đây, với sự hỗ trợ của cần đẩy, piston sẽ di chuyển về phía trước, từ đó làm tăng áp suất bên trong. Chuyển động tiếp theo của nó dẫn đến thực tế là chất lỏng đi vào xi lanh làm việc thông qua kênh xả. Vì vậy, nhờ tác động của bộ đẩy trên phuộc, bộ phận được tắt. Ngay sau khi người lái xe bắt đầu nhả bàn đạp, chất lỏng làm việc sẽ chảy ngược trở lại. Hành động này tham gia vào ly hợp. Quá trình này có thể được mô tả như sau. Mở trước kiểm tra van làm nén lò xo. Tiếp theo là sự trở lại của chất lỏng từ xi lanh làm việc đến xi lanh chính. Ngay sau khi áp suất trong nó trở nên nhỏ hơn lực nhấn vào lò xo, van sẽ đóng lại và chất lỏng hình thành trong hệ thống. Đây là việc san lấp tất cả các lỗ hổng trong một phần nhất định của hệ thống.
Sự khác biệt giữa hai ổ đĩa là gì?
Ưu điểm chính của hệ thống dẫn động cơ khí là thiết kế đơn giản và ít bảo trì. Tuy nhiên, không giống như các đối tác của họ, họ có hiệu quả thấp hơn.
Bộ ly hợp thủy lực [hình bên dưới], do có hiệu suất cao, mang lại sự ăn khớp và tháo rời các đơn vị một cách trơn tru hơn.
Tuy nhiên, loại nút này có thiết kế phức tạp hơn nhiều, đó là lý do tại sao chúng kém tin cậy hơn trong hoạt động, hay thay đổi hơn và tốn kém chi phí bảo trì.
Yêu cầu ly hợp
Một trong những chỉ số chính của bộ phận này là khả năng truyền lực momen xoắn cao. Để đánh giá yếu tố này, khái niệm như "giá trị của hệ số an toàn của độ bám dính" được sử dụng.
Tuy nhiên, ngoài các chỉ số chính liên quan đến từng bộ phận của máy, một số yêu cầu khác được đặt ra đối với hệ thống này, trong đó cần lưu ý:
- Tính trơn tru của sự hòa nhập. Khi vận hành ô tô, thông số này được cung cấp bởi sự kiểm soát đủ điều kiện của các yếu tố. Tuy nhiên, một số chi tiết thiết kế được thiết kế để tăng sự ăn khớp nhịp nhàng của cụm ly hợp, ngay cả khi trình độ lái xe tối thiểu.
- Tắt "sạch". Tham số này có nghĩa là tắt máy hoàn toàn, tại đó lực mômen xoắn trên trục đầu ra tương ứng bằng 0 hoặc gần với nó.
- Khả năng truyền lực tin cậy từ hộp số đến động cơ ở mọi chế độ vận hành và hoạt động. Đôi khi, khi hệ số an toàn quá thấp, ly hợp bắt đầu bị trượt. Dẫn đến tăng nhiệt và mài mòn các bộ phận của cơ chế. Hệ số này càng cao thì khối lượng và kích thước của nút càng lớn. Thông thường, giá trị này theo thứ tự 1,4-1,6 đối với ô tô con và 1,6-2 đối với xe tải và xe buýt.
- Sự thuận tiện của việc quản lý. Yêu cầu này được tổng quát cho tất cả các điều khiển của xe và được quy định dưới dạng các đặc điểm của hành trình bàn đạp và mức độ nỗ lực cần thiết để tắt máy hoàn toàn ly hợp. Hiện tại ở Nga có giới hạn tương ứng là 150 N và 250 N đối với ô tô có và không có bộ khuếch đại truyền động. Bản thân hành trình bàn đạp thường không vượt quá 16 cm.
Phần kết luận
Vì vậy, chúng tôi đã kiểm tra thiết bị và nguyên lý của ly hợp. Như bạn thấy, nút này rất quan trọng đối với chiếc xe. Khả năng phục vụ của toàn bộ xe phụ thuộc vào hiệu suất của nó. Do đó, bạn không nên ngắt ly hợp bằng cách đột ngột bỏ chân khỏi bàn đạp khi đang lái xe. Để bảo toàn các chi tiết của bộ phận một cách tối đa, cần phải nhả bàn đạp một cách nhịp nhàng và không thực hiện các thao tác tắt hệ thống kéo dài. Vì vậy, bạn sẽ đảm bảo hoạt động lâu dài và đáng tin cậy của tất cả các yếu tố của nó.
Bộ môn: Xây dựng Ô tô và Máy kéo
Chủ đề_2: Hộp số ô tô
Bài giảng_3: "Ly hợp"
Yêu cầu và phân loại ly hợp
Truyền động cơ khí phải có thể ngắt kết nối trong giây lát khỏi động cơ đang chạy. Điều này là cần thiết khi xe dừng và khi sang số bằng tay hộp bước Hộp số. Ngoài ra, khi khởi động và sang số, sự kết nối giữa trục động cơ và bộ truyền động phải trơn tru, không bị giật đột ngột. Về vấn đề này, cần có một thiết bị đặc biệt cung cấp tải dần cho động cơ. Một ly hợp có điều khiển thường được sử dụng như một thiết bị như vậy. Việc sử dụng ly hợp là cần thiết để chuyển số. nếu hộp số đang chịu tải trọng mômen thì không thể chuyển số. Phải tháo ly hợp trước khi chuyển số.
Ly hợp gọi là ly hợp công suất, trong đó việc truyền mô-men xoắn được cung cấp bởi lực ma sát, lực thủy động lực học hoặc trường điện từ. Những ly hợp như vậy được gọi là ma sát, thủy lực và điện từ, tương ứng.
Khi ô tô đang chuyển động, ly hợp, ở trạng thái tham gia, truyền mômen xoắn từ động cơ đến hộp số và bảo vệ các cơ cấu truyền động khỏi tải trọng động phát sinh trong hộp số. Tải trọng như vậy trong hộp số xảy ra khi ô tô bị phanh gấp, ly hợp đóng đột ngột, động cơ chạy không đều và tốc độ quay của trục khuỷu giảm đột ngột, cũng như khi bánh xe của ô tô va chạm trên đường không bằng phẳng, v.v.
Trên ô tô áp dụng Đa dạng chủng loại ly hợp, được phân loại theo các đặc tính khác nhau [Hình 2.1]. Tất cả các ly hợp, ngoại trừ ly hợp, được đóng vĩnh viễn, tức là Người lái xe liên tục bật và tắt khi sang số, phanh và dừng xe.
Ly hợp ma sát - ly hợp đĩa đơn và đĩa kép - được sử dụng rộng rãi nhất trên ô tô.
Hình 2.1 - Phân loại ly hợp theo các tiêu chí khác nhau
Ly hợp một đĩa được sử dụng trên ô tô con, xe buýt và xe tải có tải trọng nhẹ và trung bình, và đôi khi thậm chí có nhiệm vụ nặng.
Bộ ly hợp hai đĩa được lắp trên xe tải hạng nặng và xe buýt lớn.
Ly hợp nhiều đĩa rất hiếm khi được sử dụng - chỉ trên xe tải hạng nặng.
Ly hợp thủy lực, hoặc khớp nối chất lỏng, không được sử dụng như một cơ cấu truyền động riêng biệt trên ô tô hiện đại. Trước đây, chúng được sử dụng cùng với bộ ly hợp ma sát lắp đặt nối tiếp.
Các khớp nối điện từ không được sử dụng rộng rãi do sự phức tạp trong thiết kế của chúng.
Khi phân tích và đánh giá các thiết kế ly hợp, giống như các cơ cấu khác, người ta cần được hướng dẫn bởi các yêu cầu đặt ra đối với chúng:
· đường truyền đáng tin cậy mô-men xoắn từ động cơ đến bộ truyền động;
· Tính trơn tru và đầy đủ của việc đưa vào; độ sạch của việc tắt máy;
· Mômen quán tính nhỏ nhất của các phần tử dẫn động;
· Loại bỏ nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát;
· Bảo vệ truyền tải khỏi tải động;
Duy trì lực đẩy v giới hạn quy định trong quá trình hoạt động;
· Chi phí tối thiểu cho các nỗ lực vật chất cho việc quản lý;
· Tư thế tốt.
Ngoài ra, các yêu cầu chung sau đây được đặt ra đối với ly hợp, cũng như tất cả các cơ cấu của ô tô: đảm bảo kích thước và trọng lượng tối thiểu, tính đơn giản của thiết bị và bảo trì, khả năng sản xuất, khả năng bảo trì, độ ồn thấp.
Hiệu suất ly hợp đáng tin cậy mà không bị quá nóng và hao mòn đáng kể, đặc biệt quan trọng đối với điều kiện đường xá chuyển động của xe và khi có rơ-moóc và nửa rơ-moóc, khi việc bật và tắt thường xuyên hơn, cũng như trượt ly hợp.
Ly hợp, trong hoạt động đáng tin cậy, phải có khả năng truyền mô-men xoắn vượt quá mô-men xoắn của động cơ. Với sự mài mòn của lớp lót ma sát của đĩa dẫn động, lực của lò xo áp suất yếu đi và ly hợp bắt đầu trượt. Trong trường hợp này, ly hợp bị trượt kéo dài sẽ dẫn đến hiện tượng nóng mạnh và hỏng hóc.
Ly hợp phải hoạt động nhịp nhàng để không gây tăng tải cho các cơ cấu truyền động và tăng tốc xe rất cao, ảnh hưởng xấu đến người lái, hành khách và hàng hóa được vận chuyển. Ví dụ, với sự ăn khớp mạnh của ly hợp, tải xoắn trong hộp số có thể gấp 3 đến 4 lần mômen xoắn cực đại của động cơ. Điều này là do khi nhả nhanh bàn đạp điều khiển, lực nén của các bộ phận dẫn động và dẫn động của ly hợp ở thời điểm ban đầu không chỉ được tạo ra bởi lò xo áp suất, mà còn do động năng của đĩa áp chuyển động đến bánh đà. của động cơ và các bộ phận liên quan. Đồng thời, tại thời điểm tiếp xúc giữa bộ phận dẫn động và bộ phận dẫn động của ly hợp, lực nén của chúng lớn hơn lực của lò xo áp suất gấp mấy lần.
Độ mịn sự tham gia của ly hợp được cung cấp chủ yếu do các đặc tính đàn hồi của đĩa dẫn động, phụ thuộc vào thiết kế của nó. Lò xo của bộ giảm rung xoắn cũng góp phần làm cho ly hợp hoạt động trơn tru. Tuy nhiên, ảnh hưởng của các lò xo này là không đáng kể, vì độ biến dạng của chúng khi ly hợp hoạt động là không lớn. Tính đàn hồi của các bộ phận của bộ truyền động điều khiển ly hợp cũng ảnh hưởng đến độ êm dịu của quá trình ăn khớp ly hợp. Vì vậy, ví dụ, khi tham gia với lò xo màng, các đòn bẩy nhả ly hợp [cánh hoa], được chế tạo cùng với lò xo màng, có độ đàn hồi lớn hơn.
Sự ăn khớp trơn tru cao nhất được cung cấp bởi bộ ly hợp nhiều tấm. Tuy nhiên, chúng rất hiếm và chỉ được sử dụng trên xe tải hạng nặng.
Mômen động cơ phải được truyền tới hộp số mà ly hợp không bị trượt.
Sự hoàn chỉnh sự tham gia của ly hợp đạt được bằng cách điều chỉnh đặc biệt của ly hợp và truyền động của nó. Những điều chỉnh này cung cấp khe hở cần thiết giữa ổ trục nhả của ly hợp nhả ly hợp và các đầu của cần nhả, cũng như hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tỷ lệ với khe hở quy định, thường là 20 ... 40 mm.
Với sự mài mòn đáng kể bề mặt cọ xát của các bộ phận dẫn động và dẫn động của ly hợp, khe hở quy định sẽ giảm xuống và các cần nhả tựa vào ổ trục của ly hợp nhả, điều này ngăn các lò xo tạo ra lực ép cần thiết.
Độ sạch của bộ nhả ly hợp đặc trưng cho sự tách biệt hoàn toàn của động cơ và bộ truyền động, trong đó các bộ phận dẫn động của ly hợp không dẫn động các bộ phận dẫn động.
Nếu ly hợp không được ngắt hoàn toàn, rất khó sang số [xảy ra tiếng ồn], dẫn đến mòn các bánh răng và bộ đồng bộ. Nếu ly hợp không được ngắt hoàn toàn và bánh răng ăn khớp với hộp số, thì ly hợp sẽ bị trượt khi động cơ đang chạy. Điều này dẫn đến làm nóng các bộ phận ly hợp và làm mòn các lớp lót ma sát của đĩa dẫn động.
Độ sạch của bộ nhả ly hợp bị ngăn cản bởi ma sát trong trục đĩa dẫn động, được lắp trên các trục của trục đầu vào hộp số. Khi ngắt ly hợp, đĩa dẫn động sẽ chịu tác dụng của một lực dọc trục, lực này sẽ ép nó vào bánh đà. Giá trị của lực dọc trục được giới hạn bởi lực ma sát trong mối nối trục của trục đĩa và trục vào của hộp số.
Trong ly hợp nhiều đĩa, lực dọc trục còn lại được tính toán bằng cách cộng liên tiếp các lực ma sát xuất hiện trong các trục của tất cả các đĩa dẫn động.
Lực dọc trục còn lại trong ly hợp nhiều đĩa cao hơn nhiều so với ly hợp một đĩa, do đó không đảm bảo độ sạch cần thiết khi tháo ly hợp nhiều đĩa.
Trong ly hợp đĩa đơn, sự tách biệt hoàn toàn của động cơ và bộ truyền lực được đảm bảo bằng sự quay trở lại tương ứng của đĩa áp suất từ bánh đà. Trong ly hợp đĩa đôi, quá trình thu lại cưỡng bức của đĩa truyền động giữa được thực hiện bằng nhiều cách khác nhau thiết bị đặc biệt[tay đòn bằng, thanh đẩy, v.v.]. Khe hở giữa các bề mặt cọ xát khi đĩa áp được rút lại trong ly hợp đĩa đơn là 0,75 ... 1,0 mm, trong ly hợp đĩa đôi - 0,5 ... 0,6 mm và trong ly hợp nhiều đĩa - 0,25 ... 0,3 mm. Trong trường hợp này, hành trình của đĩa áp khi nhả ly hợp không vượt quá 1,5 ... 2,0 mm đối với ly hợp đĩa đơn và 2,0 ... 2,5 mm đối với ly hợp đĩa đôi.
Mômen quán tính nhỏ nhất của các bộ phận được truyền động.Để giảm tải chấn động của các bánh răng liên quan và sự làm việc của ma sát trong các bộ đồng bộ khi sang số trong hộp số, mômen quán tính của các bộ phận dẫn động của ly hợp phải nhỏ nhất. Khi truyền động không đồng bộ, tải trọng xung kích lên các răng của bánh răng tỷ lệ với mômen quán tính của các bộ phận dẫn động của ly hợp.
Xung kích khi khớp ly hợp có thể được 50...200 gấp nhiều lần xung động xảy ra khi tách bánh răng với ly hợp.
Giảm mômen quán tính của các bộ phận dẫn động ly hợp bằng cách giảm đường kính của đĩa dẫn động và khối lượng của các lớp lót ma sát. Vì vậy, đường kính của đĩa ly hợp dẫn động của xe hạng nặng thường không vượt quá 400 mm... Độ dày của lớp lót ma sát ly hợp là 3,3...4,7 mm. Tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được, vì các kích thước được chỉ ra được xác định bởi mô-men xoắn được truyền bởi ly hợp. Ngoài ra, với sự giảm đường kính của đĩa dẫn động, cần phải tăng số lượng bề mặt ma sát để ly hợp có thể truyền mômen xoắn. Nhưng sự gia tăng số lượng bề mặt ma sát với sự giảm đường kính của các đĩa dẫn động không làm giảm, mà làm tăng đáng kể mômen quán tính của các bộ phận dẫn động của ly hợp. Vì vậy, ví dụ, mômen quán tính của các bộ phận dẫn động của ly hợp hai đĩa cao hơn nhiều so với ly hợp một đĩa, được thiết kế để truyền cùng một mômen xoắn.
Việc sử dụng các tấm lót ma sát có hệ số ma sát tăng lên [làm bằng vật liệu thiêu kết] có thể làm giảm đường kính của đĩa dẫn động, nhưng do khối lượng của các tấm lót ma sát tăng lên nên mômen quán tính của các bộ phận truyền động của ly hợp không giảm.
Do đó, có thể giảm mômen quán tính của các bộ phận dẫn động của ly hợp chỉ bằng cách giảm khối lượng của đĩa dẫn động. Do đó, đĩa dẫn động được làm bằng một tấm thép mỏng có độ dày 2 ... 3 mm.
Cho đến gần đây, ly hợp ma sát chủ yếu được sử dụng cho lớp lót ma sát, bao gồm amiăng, chất độn và vật liệu liên kết. Hiện nay, các lớp lót ma sát không có hoặc có ít amiăng đang ngày càng trở nên phổ biến hơn. Điều này là do thực tế rằng bụi amiăng được công nhận là nguy hại đối với sức khỏe con người. Cơ cấu ly hợp hiện đại sử dụng vật liệu composite với các đặc tính cải tiến hơn so với amiăng. Nhưng trong những trường hợp phải truyền một mômen rất lớn cho các bộ truyền lực thì vật liệu ma sát không phù hợp. Do đó, trong xe đua và trong các thiết bị siêu trường siêu trọng [xe tải, máy kéo], người ta sử dụng lớp lót ma sát bằng sứ. Chúng có khả năng chống mài mòn rất cao, không nhạy cảm với hiện tượng quá nhiệt, nhưng không truyền mômen xoắn đến ly hợp một cách trơn tru.
Ổn định và công việc đáng tin cậyđộ bám dính phụ thuộc đáng kể vào trạng thái nhiệt của nó. Vì vậy, cần phải duy trì điều kiện nhiệt không đổi của ly hợp .
Khi xe bắt đầu chuyển động, ly hợp bị trượt. Điều này dẫn đến việc đốt nóng các bộ phận ly hợp và giải phóng nhiệt trên bề mặt ma sát của các bộ phận dẫn động và dẫn động của nó. Vì vậy, ví dụ, một lần khớp ly hợp sẽ làm tăng nhiệt độ của đĩa áp suất lên 7 ... 15 ° C. Nhiệt độ của các lớp lót ma sát của đĩa dẫn động cũng sẽ tăng lên và hệ số ma sát của chúng sẽ giảm. Trong trường hợp này, hoạt động đáng tin cậy của ly hợp sẽ bị gián đoạn, vì ly hợp sẽ bị trượt không chỉ khi xe khởi hành từ một nơi, mà còn khi lái xe.
Với sự trượt ly hợp kéo dài, nhiệt độ của bề mặt ma sát của nó có thể vượt quá 300 ° C, trong khi đã ở 200 ° C thì hệ số ma sát gần như giảm một nửa. Nhiệt độ cao dẫn đến rò rỉ thành phần chất kết dính của lớp lót ma sát, chúng trở nên khô, xốp và mòn nhanh chóng.
Ở nhiệt độ cao, cũng có thể xảy ra hiện tượng cong vênh đĩa dẫn động và đĩa áp suất, nứt đĩa áp suất và hỏng ly hợp.
Để bảo vệ ly hợp khỏi những hiện tượng tiêu cực này, các biện pháp thiết kế khác nhau được thực hiện để tạo điều kiện thoát nhiệt tốt khỏi bề mặt cọ xát của các bộ phận dẫn động và dẫn động. Ví dụ như lỗ thông hơi bằng lưới kim loại trong vỏ ly hợp và một số lượng lớn các lỗ trong vỏ ly hợp để cải thiện lưu thông không khí; các đòn bẩy nhả ly hợp dưới dạng cánh quạt để làm mát ly hợp; tấm áp suất lớn ở dạng vòng, giúp tản nhiệt tốt hơn từ đĩa dẫn động; rãnh trong lớp lót ma sát để không khí lưu thông. Ngoài ra, các rãnh trong tấm lót ma sát được sử dụng để loại bỏ các sản phẩm bị mài mòn dưới tác dụng của lực ly tâm, làm giảm hệ số ma sát. Chúng cũng góp phần làm sạch bộ nhả ly hợp, loại bỏ lực hút [bám] của các lớp ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà động cơ và đĩa áp suất.
Một số yêu cầu chung cũng được áp dụng đối với ly hợp liên quan đến trọng lượng, kích thước, khả năng bảo trì, chi phí, tải động, v.v. Do đáp ứng được hầu hết các yêu cầu, nên phổ biến nhất là loại ly hợp đĩa đơn và đĩa kép có ma sát.
Lần lượt, ly hợp khô ma sát được chia theo một số đặc điểm:
· theo phương thức hành động không tự động và tự động. Ngày nay thường sử dụng loại ly hợp không tự động. Ly hợp tự động được lắp trên một số mẫu xe du lịch nước ngoài và ô tô nội địa... Bản thân ly hợp [ly tâm] có thể tự động theo nguyên lý hoạt động của nó, hoặc một hệ thống điều khiển đảm bảo hoạt động của ly hợp không tự động [thường là ma sát hoặc điện từ] theo một thuật toán nhất định mà không cần sự can thiệp của người lái.
· bởi số lượng đĩa được điều khiển- cho một và hai đĩa. Ly hợp một đĩa được sử dụng trên ô tô con, xe tải hạng nhẹ và hạng trung. Bộ ly hợp hai đĩa được lắp trên các xe hạng nặng.
· bởi vị trí của lò xo áp suất- đến ngoại vi và trung tâm. Một số lò xo hình trụ được lắp đặt dọc theo ngoại vi và một lò xo hình nón, hình trụ hoặc hình đĩa được lắp đặt ở trung tâm. Loại thứ hai phổ biến rộng rãi trong ly hợp xe du lịch, các loại còn lại được sử dụng trong ly hợp xe tải và xe buýt.
· theo loại ổ đĩa- đối với ly hợp dẫn động cơ khí và thủy lực không có bộ trợ lực và có bộ trợ lực. Bộ khuếch đại được chế tạo cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc chân không.
Công trình ly hợp ma sát ly hợp [Hình 2.10]
Ly hợp ma sát gọi là ly hợp đĩa, trong đó mômen xoắn được truyền bằng lực ma sát khô. Do đó, ly hợp như vậy còn được gọi là ly hợp khô.
Trên ô tô, ly hợp ma sát một đĩa và đĩa đôi được sử dụng rộng rãi. Ly hợp nhiều tấm hiếm khi được sử dụng trên xe tải hạng nặng.
Đĩa đơn ly hợp khô. Đĩa đơn ly hợp là một ly hợp ma sát trong đó một đĩa dẫn động được sử dụng để truyền mô-men xoắn.
Ly hợp một tấm có thiết kế đơn giản, giá thành sản xuất rẻ, vận hành đáng tin cậy, tản nhiệt tốt khỏi bề mặt cọ xát, tắt máy sạch sẽ và bật máy êm ái. Chúng rất dễ bảo trì trong quá trình vận hành và sửa chữa.
Sơ đồ ly hợp ma sát đĩa đơn được thể hiện trên hình 2.2.
Hình 2.2 - Sơ đồ nguyên lý hoạt động của ly hợp.
Một- bao gồm; NS- đã tắt; 1 - vỏ bọc; 2 - tấm áp suất; 3 - bánh đà; 4 - đĩa dẫn động; 5 - đĩa ăn; 6 - mùa xuân; 7 - ổ trục; 8 - bàn đạp; 9 - trục; 10 - lực kéo; 11 - cái nĩa; 12 - cánh tay đòn
Nguyên lý hoạt động.
Các bộ phận hàng đầu là bánh đà 3 động cơ, vỏ bọc 1 và đĩa áp suất 2, đĩa dẫn động 4 , bao gồm các bộ phận - lò xo 6 , chi tiết tắt máy - đòn bẩy 12 và vòng bi nhả ly hợp 7.
Vải liệm 1 bắt vít vào bánh đà. Đĩa áp suất 2 được nối với vỏ bằng các tấm đàn hồi 5, đảm bảo truyền mômen xoắn từ vỏ sang tấm áp suất và chuyển động dọc trục của tấm áp suất khi khớp và ngắt ly hợp. Đĩa dẫn động được gắn trên các trục của trục [truyền động] sơ cấp 9 các hộp số.
Khi bàn đạp được thả ra 8 ly hợp được tham gia bởi vì đĩa dẫn động 4 ép vào bánh đà 3 tấm áp suất 2 lực của lò xo 6. Ly hợp truyền mômen xoắn từ bộ phận dẫn động đến bộ phận dẫn động thông qua các bề mặt ma sát của đĩa dẫn động bằng bánh đà và đĩa áp suất. Khi bạn nhấn bàn đạp 8 [Hình 2.2, NS] ly hợp được tháo ra, khi ly hợp với ổ trục nhả 7 di chuyển đến bánh đà, làm quay các đòn bẩy 12 đẩy trở lại tấm áp suất 2 từ đĩa điều khiển 4. Trong trường hợp này, các bộ phận dẫn động và dẫn động của ly hợp được tách rời và ly hợp không truyền mô-men xoắn.
Lò xo.
Bộ ly hợp ô tô sử dụng lò xo trụ, hình côn và kiểu Belleville. Đặc điểm so sánh của chúng được thể hiện trong Hình 2.3. Lò xo cuộn có đặc tính tuyến tính trên toàn bộ dải hoạt động. Đặc tính của lò xo hình nón trước chỗ ngồi của các cuộn dây cũng là tuyến tính, sau đó khi các cuộn dây được ngắt làm việc, độ cứng của lò xo tăng lên. Đây là một nhược điểm, vì nó làm tăng lực khi ngắt ly hợp và giảm đáng kể lực ép khi lớp lót ma sát bị mòn. Đặc tính thuận lợi nhất của lò xo đĩa, lực của nó trong phạm vi hoạt động sẽ thay đổi một chút khi ly hợp được ngắt và các lớp lót ma sát bị mòn.
Hình 2.3 - Đặc điểm của lò xo ly hợp ma sát: a - hình côn; b-hình trụ; trong màng ngăn.
Lò xo cuộn trong bộ ly hợp hiện đại được lắp đặt ngoại vi , đảm bảo lực nén đồng đều của các bề mặt cọ xát do sự sắp xếp đối xứng của các lò xo so với nhau và thả các đòn bẩy. Tùy thuộc vào số lượng của chúng, lò xo áp suất nằm trên một hoặc hai vòng tròn của đĩa áp suất. Để định tâm các lò xo và giảm biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly tâm, người ta sử dụng kính, rãnh then hoặc các phần nhô ra trên đĩa áp và nắp ly hợp.
Thay vì các lò xo ngoại vi, một lò xo cuộn có thể được lắp đặt tập trung. Trong trường hợp này, đường kính của ly hợp giảm, và kích thước trục của nó tăng lên. Sử dụng một lò xo hình nón gắn ở giữa, tinh vi hơn , cho phép giảm các kích thước dọc trục của ly hợp. Trong ly hợp như vậy, lực lò xo được điều khiển bởi các miếng chêm.
Do những ưu điểm của mình, lò xo đĩa được sử dụng rộng rãi trong ly hợp ô tô [đặc biệt là ô tô du lịch]. Lò xo Belleville [Hình 2.5] có hình dạng của một hình nón cụt và bao gồm một vòng rắn với các cánh hoa nằm ở vị trí kinh tuyến hoạt động như đòn bẩy đàn hồi. Có hai tùy chọn để lắp đặt máy giặt Belleville. Trong phiên bản đầu tiên, lò xo tác dụng lên đĩa áp suất với mép ngoài của vòng rắn, ở phiên bản thứ hai - với mép trong. Tùy chọn đầu tiên được sử dụng rộng rãi nhất do tính đơn giản của cơ cấu nhả ly hợp. Trong phiên bản thứ hai, thiết kế của cơ cấu cài đặt lò xo được đơn giản hóa, lực mở và ứng suất trong lò xo được giảm bớt. Tuy nhiên, trong trường hợp này, để nhả ly hợp, các đầu bên trong của cánh lò xo phải được di chuyển ra khỏi đĩa áp suất, điều này làm phức tạp thiết kế của cơ cấu nhả.
Khi sử dụng lò xo Belleville, thiết kế của ly hợp được đơn giản hóa, kích thước, số lượng các bộ phận giảm, đảm bảo ăn khớp trơn tru, tải trọng đều trên đĩa áp, thay đổi nhỏ lực ép khi các ống lót bị mòn.