Mức giá bốc dỡ của cảng Việt Nam còn đang thấp hơn các nước trong khu vực, việc điều chỉnh sẽ giúp cho các doanh nghiệp tăng nguồn vốn tích lũy.
Trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, việc điều chỉnh giá dịch vụ tại cảng biển sẽ có thể gây bất lợi cho chủ hàng Việt Nam và đi ngược với chủ trương bình ổn giá dịch vụ, hỗ trợ doanh nghiệp của Chính phủ.
Hình ảnh minh họa
Giá thấp nhưng có tính cạnh tranh cao
Ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng Thư ký Hiệp hội Môi giới và Đại lý hàng hải cho biết, mới đây, tổ chức này đã gửi văn bản kiến nghị Bộ GTVT xem xét, điều chỉnh Thông tư 54 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam.
Nguyên nhân được đưa ra là do khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển Việt Nam vẫn còn thấp, chỉ bằng 45 - 80% so với các nước trong khu vực.
Theo ông Thiện, hiện các hãng tàu đang thu phí THC [khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng - PV] đối với chủ hàng XNK Việt Nam khá cao [114 USD/cont 20’ và 173 USD/cont 40’] nhưng trả lại cho cảng bằng 30 - 45% mức thu từ khách hàng. Nếu không thay đổi mức giá sàn, hàng năm Việt Nam sẽ mất hàng tỷ USD vào túi của các hãng tàu nước ngoài.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN thừa nhận, giá dịch vụ xếp dỡ container đang ở mức thấp so với khu vực, chỉ bằng 80% so với Campuchia, 70% so với Malaysia, 61% của Indonesia và 46% giá dịch vụ tại cảng biển Singapore.
Tuy nhiên, khung giá hiện tại lại đang tạo ưu thế cạnh tranh cho hàng hóa và khẳng định vị thế cho cảng biển Việt Nam. Minh chứng là khoảng 7 năm trở lại đây, với hệ thống cảng biển được đầu tư bài bản, giá bốc dỡ phù hợp cùng thị trường tiềm năng [90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển], các hãng vận tải lớn trên thế giới đã liên tục đưa tàu mẹ đến cảng biển nước ta.
Nếu năm 2013, Việt Nam chỉ đón được 8 tuyến tàu mẹ/tuần tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải với sản lượng chỉ xấp xỉ 1 triệu TEUs thì đến năm 2020, số tuyến dịch vụ kết nối đến cụm cảng lớn nhất phía Nam tăng lên 28 tuyến quốc tế đi thẳng các cảng: Châu Mỹ, châu Âu, châu Á, đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới 220.000 DWT vào cảng, sản lượng đạt gần 2,9 triệu TEUs [tăng gần gấp 3 lần so với năm 2013]
“Khu vực cảng nước sâu Cảng Lạch Huyện sau 3 năm được đưa vào khai thác cũng đã đón 9 chuyến tàu mẹ mỗi tuần đi các tuyến xa [2 tuyến đi châu Mỹ, 7 chuyến đi châu Á]. Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam tăng sức cạnh tranh khi không phải trung chuyển sang nước thứ ba như gần 10 năm về trước, chi phí vận tải được kéo giảm, thời gian giao hàng nhanh hơn”, ông Sang dẫn chứng.
Cũng theo ông Sang, những tháng đầu năm 2021, dù thị trường vận tải hàng hải chịu nhiều tác động của dịch Covid-19 và một số sự cố hàng hải nghiêm trọng nhưng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển vẫn tăng gần 20% so với cùng kỳ.
“Nếu giá dịch vụ không cạnh tranh, cảng biển Việt Nam sẽ khó thu hút được hơn 40 hãng tàu nước ngoài đến mở tuyến khai thác. Hàng hóa xuất khẩu nước ta sẽ vẫn phải chịu cảnh “xếp lốt” chờ đợi tại các cảng trung chuyển tại: Singapore, HongKong, Đài Loan… và chủ hàng Việt Nam vẫn nơm nớp nỗi lo chịu phạt do trễ lịch tàu.
Việc thu hút tàu lớn ra vào cảng biển không chỉ tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa mà Nhà nước sẽ thu được khoản phí lệ phí hàng hải và tạo động lực cho cả hệ thống logistics, kho bãi, dịch vụ hậu cần sau cảng phát triển”, ông Sang nói.
Công cụ xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực
Không chỉ tạo động lực thu hút hàng hóa, lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho rằng, khung giá hiện tại vẫn đang thể hiện tốt vai trò công cụ quản lý nhà nước đối với hoạt động khai thác cảng.
Điển hình, tại khu vực Hải Phòng hiện có 11/36 doanh nghiệp cảng biển sở hữu 26 bến cảng container kinh doanh bốc dỡ container.
Cách đây vài năm, giá dịch vụ còn “thả nổi”, một số cảng quy mô nhỏ, giá trị đầu tư thấp không ngần ngại đưa giá bốc dỡ container “chạm đáy” chỉ còn 25 - 28USD để giành giật thị phần.
“Tuy nhiên, từ khi Thông tư 54/2018 được Bộ GTVT ban hành quy định khung giá tối thiểu - tối đa [tối thiểu 33 - 53USD/container 20 feet, 50 - 81USD/container 40 feet và 57 - 98USD/container trên 40 feet đối với container có hàng từ tàu/sà lan đến bãi cảng], tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh không những được giải quyết mà các doanh nghiệp còn có thêm nguồn thu tái đầu tư cơ sở hạ tầng”, ông Nguyễn Xuân Sang nói.
Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cũng không quên thời điểm năm 2011, các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải luôn dư thừa nguồn cung. Một số cảng cạnh tranh giảm giá để thu hút khách hàng làm cho giá dịch vụ tại khu vực giảm mạnh, chỉ bình quân 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet.
Trong khi đó, theo tính toán của một doanh nghiệp cảng, tại thời điểm ấy, để có khả năng hoàn trả vốn và lãi vay, giá xếp dỡ phải là 88USD/container 20 feet và 132USD/container 40 feet. Hầu hết các bến cảng rơi vào tình trạng thua lỗ.
Trên cơ sở mong muốn Nhà nước can thiệp bình ổn giá của các cảng liên danh, kiến nghị của Bộ GTVT, việc chấp thuận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Nghị quyết của Chính phủ, Bộ Tài chính đã có Quyết định số 1661 ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Giá xếp dỡ được nâng lên 46USD/container 20 feet, 68USD/container 40 feet và 75USD/container trên 40 feet [có hàng].
Đến năm 2018, Thông tư 54 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam tiếp tục được Bộ GTVT ban hành, giá xếp dỡ tại Cái Mép - Thị Vải được nâng lên 52 - 60USD/container 20 feet, 77 - 88USD/container 40 feet và 85 - 98USD/container trên 40 feet [có hàng].
“Với chính sách điều chỉnh giá từ 46USD/Teu lên 52 - 60USD/Teu, các doanh nghiệp cảng tại Cái Mép ngày càng gia tăng được nguồn lực đầu tư hạ tầng để tiếp nhận những con tàu lớn nhất thế giới”, ông Lân nói.
Còn dư địa tăng giá
Ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, thời gian vừa qua, Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN nhận được nhiều kiến nghị đề xuất sớm ban hành Thông tư sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018.
“Điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container theo lộ trình là phù hợp. Đặc biệt với mức giá bốc dỡ của cảng Việt Nam còn đang thấp hơn các nước trong khu vực, việc điều chỉnh sẽ giúp cho các doanh nghiệp tăng nguồn vốn tích lũy để tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ.
Tuy nhiên, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc ổn định mức giá dịch vụ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, việc ban hành Thông tư sửa đổi thông tư 54/2018 vẫn đang được Bộ GTVT cân nhắc, tìm thời điểm thích hợp để thực hiện”, ông Sang cho hay.
Trong văn bản gửi Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN, Phòng Thương mại và Công nghiệp VN [VCCI] cũng cho rằng, hiện tại, để hỗ trợ các doanh nghiệp đang chịu tác động bởi dịch bệnh, Chính phủ đã định hướng kiềm chế không tăng các loại giá, phí, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động.
Hơn nữa, việc tăng biểu giá dịch vụ bốc dỡ chưa lường trước hệ lụy các hãng tàu quốc tế sẽ tăng cước vận tải hay các loại phụ phí? Nếu có, chính sách tăng của hãng tàu sẽ ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. “Vì vậy, việc ban hành quy định có tính chất gia tăng chi phí kinh doanh trong giai đoạn này cần được đánh giá một cách thận trọng”, VCCI nêu ý kiến.
Mặc dù việc điều chỉnh khung giá dịch vụ vẫn đang được xem xét, song, theo Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang, Thông tư số 54/2018 cho phép các doanh nghiệp cảng được quyền quyết định mức giá nằm trong khung giá do Bộ GTVT quy định. Các doanh nghiệp toàn hoàn có thể điều chỉnh mức giá cao hơn giá tối thiểu mà không cần điều chỉnh thông tư. Thực tế, các cảng biện Việt Nam đều đang áp dụng mức giá bằng giá tối thiểu.
“Thời gian tới, các doanh nghiệp cần chủ động phối hợp cùng hiệp hội để quyết định điều chỉnh giá theo Thông tư 54 để đảm bảo hài hòa lợi ích và duy trì tính cạnh tranh của cảng biển”, ông Sang nói./.
Nguồn: Báo Giao thông
Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam [VISABA] vừa có công văn gửi đến Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam [VCCI], Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực các cảng biển khu vực 1 [không bao gồm khu vực cảng Lạch Huyện] tăng 10% mỗi năm trong 3 năm liên tục từ ngày 1/7/2021; các cảng biển nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải tăng ít nhất 20% so với mức tối thiểu đã được quy định tại Thông tư 54 từ ngày 1/7/2021 và lộ trình tăng 10% cho 3 năm sau đến 2023.
Cùng quan điểm, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Công Ty TNHH Cảng Quốc Tế Cái Mép cho biết, cảng biển là mắt xích chính trong chuỗi luân chuyển hàng hoá, do đó cần phải tăng giá bốc dỡ để doanh nghiệp có nguồn vốn tiếp tục tái đầu tư.
Khung giá dịch vụ - Công cụ bình ổn giá
Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trong thời gian vừa qua, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận được nhiều kiến nghị của Hiệp hội, doanh nghiệp đề xuất sớm ban hành Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT.
Hiện tại, các hãng tàu nước ngoài đang thu từ khách hàng xuất nhập khẩu Việt Nam nhiều khoản phụ thu, trong đó giá THC rất cao, là 114-173 USD/container [tùy 20 feet hay 40 feet], ngang bằng các nước trong khu vực. Tuy nhiên, các cảng biển Việt Nam chỉ thu được giá bốc dỡ container rất thấp, với 33 USD/teu [20 feet] tại khu vực Đình Vũ, 52 USD/teu tại khu vực Cái Mép và 41 USD/teu tại khu vực TPHCM.
So với các nước, giá dịch vụ bốc dỡ container của Việt Nam đang ở mức thấp nhất [bằng 80% của Campuchia, 70% của Malaysia, 61% của Indonesia, 46% của Singapore]. Trong đó, thấp nhấp là khu vực I [khu vực cảng miền Bắc với giá 33 USD/cont 20’ và 50 USD/cont 40’], cao nhất là khu vực cảng Lạch Huyện và Cái Mép- Thị Vải [52 USD/cont 20’ và 77 USD/cont 40’].
Mức giá hiện tại được coi là lợi thế cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam để thu hút tàu trọng tải lớn vào khu vực cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải và Lạch Huyện. Bằng chứng là thời gian vừa qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự phát triển ấn tượng khi sản lượng tăng trưởng trung bình 13%/năm, thu hút được gần 40 hãng tàu trên thế giới ra vào làm hàng.
Nếu so với năm 2013, Việt Nam mới chỉ đón được 8 tuyến tàu mẹ ra vào làm hàng, thì đến nay, cảng biển Việt Nam đã đó được 28 tuyến tàu mẹ tại khu vực Cái Mép và 2 tuyến tại khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện. Hàng hóa Việt Nam đi thẳng sang thị trường châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ 3, góp phần giảm chi phí logistics, giảm thời gian lưu thông hàng hóa, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.
“Như vậy, cùng với hệ thống cảng biển được đầu tư xây dựng bài bản, chất lượng, mức giá dịch vụ cạnh tranh hơn so với các nước, vị thế của cảng biển Việt Nam ngày càng được khẳng định trên thị trường quốc tế. Các hãng tàu lớn trên thế giới không ngừng đưa tàu vào cảng, Nhà nước sẽ thu được thuế, phí lệ phí hàng hải. Đồng thời, còn kéo theo sự phát triển của cả một hệ thống hạ tầng logistics, kho bãi, dịch vụ phát triển đồng bộ, thúc đẩy sự giao thương hàng hóa của Việt Nam trên thị trường quốc tế”, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết.
Nói về khung giá dịch vụ cảng biển, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, xây dựng khung giá dịch vụ không chỉ là công cụ hiệu quả giúp cảng biển Việt Nam thu hút tàu mẹ vào làm hàng mà còn góp phần bình ổn giá thị trường, hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp.
Đơn cử, tại khu vực Hải Phòng có hơn 10 doanh nghiệp cảng biển container. Để thu thu hút khách hàng, một số doanh nghiệp cảng đã giảm giá dịch vụ xuống mức rất thấp, thậm chí tại thời điểm chưa ban hành khung giá, giá giảm chỉ còn 25-28 USD/cont 20’. Tuy nhiên, sau khi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT được ban hành, mức giá tại khu vực Hải Phòng đã được điều chỉnh tăng lên 33 USD/cont 20’, khu vực Lạch Huyện điều chỉnh tăng từ 46 USD/cont 20’ lên 52 USD/cont 20’.
Với mức giá áp dụng Thông tư 54, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển thời gian vừa qua đều ghi nhận có lãi. Mới đây nhất, quý I/2021, Cảng Hải Phòng ghi nhận lợi nhuận sau thuế hơn 173 tỷ đồng, Cảng Đà Nẵng và Cảng Quy Nhơn cũng ghi nhận lợi nhuận tăng lần lượt từ 7% và 27% nhờ doanh thu từ khai thác cảng cải thiện trong những tháng đầu năm.
Đàm phán tăng giá dịch vụ, nhìn từ năng lực cảng biển
Ghi nhận kiến nghị của Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải và các doanh nghiệp cảng biển đề xuất điều chỉnh tăng khung giá dịch vụ, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, theo quy định tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT, các doanh nghiệp cảng biển hoàn toàn có thể điều chỉnh giá cao hơn mức giá tối thiểu mà không cần điều chỉnh Thông tư 54.
Cụ thể, khung giá quy định khu vực I cho phép thu từ 33-53 USD/cont 20’, khu vực Cái Mép và Lạch Huyện là 52-60 USD/cont 20’. Nhưng trên thực tế hiện nay, các cảng biển Việt Nam hiện nay đều đang áp dụng mức giá bằng giá tối thiểu.
"Sở dĩ các doanh nghiệp cảng lựa chọn áp dụng mức giá tối thiểu này là do vẫn có sự cạnh tranh để thu hút nguồn hàng vào cảng và năng lực đàm phán với các hãng tàu còn yếu", đại diện Cục Hàng hải Việt Nam nhìn nhận.
Chia sẻ thêm, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, với vai trò là cơ quan quản lý Nhà nước về lĩnh vực hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam hiểu rằng, nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng biển rất lớn, tỉ suất lợi nhuận là điều doanh nghiệp cảng cần phải tính toán để có thể tái đầu tư cơ sở hạ tầng trong giai đoạn tiếp theo. Trong khi đó, việc cạnh tranh bằng cách giảm giá dịch vụ đang gây khó khăn trong việc huy động nguồn vốn để tái đầu tư, giảm chất lượng dịch vụ.
“Việc ban hành khung giá mới cho dịch vụ tại cảng biển là cần thiết để giúp doanh nghiệp cảng có đủ nguồn tài chính tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển Việt Nam ngang bằng với các nước trong khu vực”, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam chia sẻ.
Thời điểm điều chỉnh khung giá hợp lý
Trong bối cảnh dịch COVID-19 đang tác động nặng nề đến cả nền kinh tế, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các Bộ, ban ngành tập trung ổn định mức giá dịch vụ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp theo chỉ đạo tại Chỉ thị số 11/CT-TTg.
Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam [VCCI] cũng đã có văn bản gửi Cục Hàng hải Việt Nam về đề xuất của VISABA. VCCI cho rằng, hiện tại để hỗ trợ các doanh nghiệp đang chịu tác động bởi dịch bệnh, theo chỉ đạo của Chính phủ về kiềm chế lạm phát, không tăng các loại giá, phí, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động.
“Hơn nữa, việc tăng biểu giá dịch vụ bốc dỡ chưa lường trước hệ lụy các hãng tàu quốc tế sẽ tăng cước vận tải hay các loại phụ phí? Nếu có, chính sách tăng của hãng tàu sẽ ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Vì vậy, việc ban hành quy định có tính chất gia tăng chi phí kinh doanh trong giai đoạn này cần được đánh giá một cách thận trọng”, văn bản của VCCI nêu rõ.
Tương tự, trong văn bản trả lời về việc đánh giá tác động chỉ số giá tiêu dùng đối với khung giá trong Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTV ngày 19/6/2020, Tổng cục Thống kê [Bộ KH&ĐT] cho rằng, mức khung giá điều chỉnh tăng theo dự thảo có tác động gián tiếp đến chỉ số giá tiêu dùng nhưng không đáng kể.
Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, Tổng cục Thống kê cho rằng việc điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container trong năm 2021 sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp vận tải. Do đó, đề nghị Cục Hàng hải Việt Nam cân nhắc thời gian điều chỉnh giá phù hợp, nhằm thực hiện bình ổn giá trong thời gian dịch bệnh theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Trên cơ sở ý kiến của các cơ quan, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam khẳng định, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển và thời gian ban hành Thông tư sẽ không đi ngược với chủ trương, chỉ đạo của Chính phủ.
Trong thời gian chờ đánh giá một cách cẩn trọng việc điều chỉnh khung giá và thời gian ban hành, Cục Hàng hải Việt Nam khuyến khích các doanh nghiệp cảng chủ động nâng cao chất lượng dịch vụ, hiệu quả khai thác và năng lực đàm phán với khách hàng để tự điều giá dịch vụ ở mức hợp lý, bảo đảm hài hòa lợi ích của doanh nghiệp trong khuôn khổ quy định pháp luật hiện nay.
Phan Trang